würde sagen ja, das sind sie, die neuen Öldichtungen an den Nockenwellenlagern. Ich verwende nur Original-BMW-Teile, die neuen sind aus Nylon und haben keine Lücken, BMW nennt sie einen Retang-Ring. unten [Bild von kaputten alten Metallringen,

unten Bild vom neuen Ringtyp und dem Einweichen in Öl, beim Einbau muss man sie in Öl einlegen, ich verwende auch etwas Motorbauerfett gemischt, und beim Einbau darf man sie nicht überdehnen, d.h. ein Ende des Rings in seinen Schlitz einsetzen, dann auseinanderziehen und von diesem Punkt aus drücken, ziemlich fest, dann das letzte Stück, ein Kunststofffüller, ist nützlich, um den Rest des Rings sanft auf die Nockenwelle zu schieben, den Innenring kann man im Winkel auf den Ring setzen und am äußeren Schlitz vorbeigehen. Der nächste Teil ist wichtig, wenn man die Endkappen hochzieht, muss man sie in sauberes Öl und Motorfett einlegen, das ich verwende, wenn man das Auto zum ersten Mal startet, darf man es nicht hochdrehen, bis es warm ist, da die Hitze hilft, die Ringe neu zu formen und abzudichten. Ich stelle fest, dass bei allen, die ich gemacht habe und die ich bei jeder Überholung neu mache, die Vanos-Steuerung leicht verstellt ist und sich beim Aufwärmen verbessert.

 

Vielen Dank Mike für die Antwort. Ich werde die Rectangrings durch die Marke BMW/Mini ersetzen. Ich habe keinen Verschleiß an den Lagerdeckeln festgestellt, auf denen diese Ringe laufen. Poliert, aber ein Fingernagel würde in dem Bereich nicht hängen bleiben. Ich hoffe, das wird das Problem lösen.

John

 

Vielen Dank Mike für die Antwort. Ich werde die Rectangrings durch die Marke BMW/Mini ersetzen. Ich habe keinen Verschleiß an den Lagerkappen festgestellt, auf denen diese Ringe laufen. Poliert, aber ein Fingernagel würde in dem Bereich nicht hängen bleiben. Ich hoffe, das wird das Problem lösen.

John

BMW hat aufgehört, Metallringe zu verwenden, nachdem so viele Köpfe dadurch zerstört wurden, und begann, Nylonringe zu verwenden. Hitze lässt sie sich etwas zusammenziehen, also darf man sie beim ersten Start nicht hochdrehen, sondern nur heiß werden lassen, den Lüfter ein- und ausschalten lassen, was gut eine Stunde dauert, bis es so heiß wird. Wenn ich sie mache, kann ich in Live-Daten sehen, wann sie nicht abgedichtet sind und wann sie durch die CR-Werte an den Vanos-Zahnrädern abgedichtet sind, wie im folgenden Screenshot,

Obige Screenshots der vorgeschriebenen und tatsächlichen Vanos-Positionen, dies war bei einem N14-Turbomotor, also Single-Vanos, Nicht-Turbo- und N18-Motoren haben auch einen Auslass-Vanos,

 

Danke Mike. Ich verwende ein Thinktool ProS Tablet oder ISTA+ und leider zeigen mir keine dieser Tools Daten bezüglich der SOLL-/IST-Nockenwellenpositionen für den N18-Motor an. Die Tools zeigen dies für andere BMW-Motoren an. Die Tools lassen mich auch keine Vanos-Adaptionssequenz durchführen, wie ich sie auf Youtube für den N14 gesehen habe. Sie lassen mich nur Vanos-Adaptionen oder alle Adaptionen löschen. Es ist sehr ärgerlich, die SOLL-/IST-Nockenwellenpositionen bei der Fehlersuche nicht zu sehen. Das ISTA+ hat ein Vanos-Testmenü, in dem es Zielwerte für die EIN-/AUS-Nockenwelle festlegt und dann die Drehzahl erhöht und die Magnetventile anpasst, damit die Nockenwellen mit diesen Zielen übereinstimmen. Dieser Test in ISTA+ besteht jedes Mal für mein beobachtetes Problem. Es ist auf der Autobahn, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt, dass die IST-Nockenwelle nicht mit der SOLL-Nockenwelle mithalten kann.

 

Das ISTA+ hat ein Vanos-Testmenü, in dem es Zielwerte für die IN/EX-Nockenwelle festlegt und dann die Drehzahl erhöht und die Magnetventile anpasst, damit die Nockenwellen mit diesen Zielen übereinstimmen. Dieser Test in ISTA+ besteht jedes Mal für mein beobachtetes Problem. Es ist das Fahren auf der Autobahn, wenn Sie den Fuß vom Gaspedal nehmen, dass die tatsächliche IN-Nockenwelle nicht mit dem Sollwert mithalten kann.

Für den Zustand, der den 2DA0-Fehler verursacht (Ausrollen auf der Autobahn mit dem Fuß vom Gaspedal), habe ich dies getan, während ich mir die Steuerungswellenformen des IN/EX-Vanos-Magnetventils angesehen habe. Ich sehe, dass der Tastgrad des Steuersignals auf volle 95 % (weit offen) geht, und es reicht nicht aus, damit das Öl die Nockenwelle schnell genug auf das Ziel bewegt. Die Spezifikation ist in etwa so, dass der Nockenwellenwinkel das Ziel innerhalb von 0,3 Sekunden erreichen muss, andernfalls tritt der Fehlercode auf. Es ist viel zu schnell, als dass ein OBD-Scanner es erfassen könnte. Mit einem Oszilloskop können Sie nur sehen, was passiert. Es gibt keine Möglichkeit, es mit dem zu vergleichen, was das Steuergerät passieren lassen möchte.

 

Nicht alle Insta-Software ist voll funktionsfähig, wie ich festgestellt habe. Ich habe am Arbeitsplatz Zugriff auf ein Snap-on Zeus mit dem neuesten Software-Update, das einige Funktionen ermöglicht. Autel Elite ist derzeit das beste Werkzeug.

 

Ich möchte diesbezüglich nachhaken. Die Lösung für mein 2DA0 2C58-Problem war die Aktualisierung der ECM-Software. Ich hatte die Integr.-Stufe (Werk): Version R056-14-07-500 und habe sie auf R056-17-03-504 aktualisiert. Bei der Probefahrt traten die Codes wieder auf, aber nachdem ich die Vanos-Adaptionen gelöscht und weitergefahren war, traten die Codes nie wieder auf.

Ich bin von der obigen Lösung überzeugt. Ich habe mich vielleicht 6 Monate lang mit diesem Problem herumgeschlagen, Adaptionen gelöscht und kontinuierlich gefahren, und die Codes kamen immer wieder.

Das obige Video wurde mit neuen Nockenwellen-O-Ringen der Marke Victor Reinz aufgenommen. Später habe ich die O-Ringe durch die Marke BMW/Mini ersetzt und den obigen Drehtest durchgeführt, bevor ich den Motor startete, und die Einlassnockenwelle schien weniger Öl zu lecken als in dem obigen Video. Die Codes traten jedoch weiterhin auf, bis ich die ECM-Software aktualisierte.

 

Ich möchte diesbezüglich nachfassen. Die Lösung für mein 2DA0 2C58 Problem war die Aktualisierung der ECM-Software. Ich hatte Integr. Level (Werk): R056-14-07-500 Version und habe sie auf R056-17-03-504 aktualisiert. Bei der Probefahrt kamen die Codes zurück, aber nach dem Löschen der Vanos-Adaptionen und dem Weiterfahren kamen die Codes nie wieder.

Ich bin von der obigen Lösung überzeugt. Ich habe mich vielleicht 6 Monate lang mit diesem Problem herumgeschlagen, Adaptionen gelöscht und kontinuierlich gefahren, und die Codes kamen immer wieder.

Das obige Video wurde mit neuen Nockenwellen-O-Ringen der Marke Victor Reinz aufgenommen. Später habe ich die O-Ringe durch die Marke BMW/Mini ersetzt und den obigen Drehtest durchgeführt, bevor ich den Motor startete, und die Einlassnockenwelle schien weniger Öl zu lecken als im obigen Video. Die Codes erschienen jedoch weiterhin, bis ich die ECM-Software aktualisierte.

Nur um eine ähnliche Erfahrung hinzuzufügen, die ich nach der Reparatur eines N18 gemacht habe, bei dem die Steuerkette (Vakuumpumpe) gerissen war.

Habe nach einer Minute Fahrt sowohl Einlass- als auch Auslass-2DA0- und 2DA2-Winkelversatzcodes erhalten. Alles überprüft, mich am Kopf gekratzt, da es keinen Sinn ergab - das Auto lief und beschleunigte einwandfrei für ein paar Minuten (was nicht der Fall wäre, wenn die Zeit falsch wäre).

Nachdem ich über die SW-Updates gelesen hatte, habe ich die Valvtronic-Adaptionen zurückgesetzt und neu gelernt und auch das Motorsteuergerät mit meinem Ancel-Tool "zurückgesetzt", und es hat funktioniert. Keine Fehlercodes mehr. Könnte jemandem helfen...

 

Interessanter Thread, ich bekomme nach einem Steuerkettenwechsel den Code 2Da1 (Auslassnockenwellensensor, Plausibilität. Signal unplausibel). Ich habe versucht, die Vanos-Magnetventile auszutauschen, und das Seltsame ist, dass, wenn ich das Einlassmagnetventil entferne und austausche, die Notlaufleuchte erlischt und ich fahren kann, ohne dass sie wieder angeht. Wenn ich das Auto am nächsten Tag starte, geht sie wieder an. Habe auch den Nockenwellensensor ausgetauscht, und der Code erscheint immer noch. Kann es mir nicht erklären. Vielleicht brauche ich auch ein Software-Update.

 

Der Sensor funktioniert und stellt etwas fest, das nicht mit dem übereinstimmt, was er erwartet, d. h. die Plausibilität ist tendenziell nicht der Sensor, sondern eher das System, das nicht das tut, was es tun sollte. Niedriger Öldruck kann dies verursachen, ohne zu sagen, dass es das Problem ist, ebenso wie ein fehlerhaftes Vanos-Zahnrad oder ein Öldruckregelventil.

 

Ich hatte 4 Codes, bevor ich die Arbeiten am Auto durchführte, 2 bezogen sich auf das Blow-Off-Ventil (2c90, 2c91). Ich ersetzte das Umluftventil und ließ den Turbolader überholen. Die anderen beiden Codes waren 2c57 Ladedruckregelung, Plausibilität, Druck zu niedrig (ich vermutete, dass dies von einem der anderen Codes stammte) und 3429 Motoröldrucksensor, Plausibilität, Druck zu hoch, bevor der Motor startet. Das führte dazu, dass ich den Öldruckschalter austauschte. Ich frage mich jetzt, ob die 3429 etwas mehr gewesen sein könnte und sich jetzt im 2da1-Code widerspiegelt. Ich frage mich auch, ob die Zeit um einen kleinen Betrag abweicht. Der Motor machte ein leises, hörbares Klicken oder Knallen in der Nähe der Steuerkette und hörte dann auf, wenn der Motor warm war. Schwer zu erklären, der Ton war nicht wie metallisches Klopfen, eher wie ein hohles Ansauggeräusch, wie ein Knallen, das nicht rhythmisch war, wenn das Sinn macht. Ich dachte, vielleicht war es das Geräusch der neuen Magnetventile, die durchlaufen, um Öl zu ziehen.

 

Vielen Dank für deine Antwort, Mike. Ich freue mich immer auf deine Beiträge.

 

Ich denke, ich habe genug Wissen, um das Ölregelventil zu ersetzen. Ich habe eine Frage: Ist es möglich, dass dieser Code durch eine falsche Einstellung des Timings ausgelöst werden kann? Wenn ja, würde ich es vorziehen, dort anzufangen, da der Austausch der Kettenradschrauben günstig ist. Wenn es wirklich nicht viel damit zu tun hat und es höchstwahrscheinlich ein Öldruckproblem ist, dann würde ich einfach in diesem Bereich anfangen. Es scheint, als hätte es mehr mit dem Öldruck zu tun, da der Code verschwindet, wenn man das Einlassventil entfernt und wieder einsetzt. Ich habe auch vergessen zu erwähnen, dass mein Scanner auch einen Fehlbrand auf Zylinder 1 erfasste. Und was das Timing betrifft, so rasten alle Werkzeuge dort ein, wo sie sein sollen. Ich bin mir nicht sicher, ob das Timing immer noch falsch sein kann, wenn sie alle richtig einrasten.