diría que sí, lo son, los nuevos retenes de aceite en los cojinetes del árbol de levas. Solo instalo los originales de BMW, los nuevos son de un material de nailon y no tienen huecos, BMW los llama un anillo retang, abajo [foto de los viejos metálicos rotos,

abajo foto del nuevo tipo de anillo y remojándolos en aceite, al montarlos hay que meterlos en aceite, también uso un poco de grasa de constructor de motor mezclada, y al montarlos no hay que estirarlos demasiado, es decir, meter un extremo del anillo en su ranura, luego extenderlo y empujar desde ese punto, con bastante fuerza, luego la última parte, un relleno de plástico es útil para empujar suavemente el resto del anillo en el árbol de levas, el anillo interior se puede poner el anillo en ángulo y pasar por la ranura exterior. La siguiente parte es importante, al apretar los tapones de los extremos hay que meterlos en aceite limpio y grasa de motor que uso, al arrancar el coche por primera vez no hay que revolucionarlo hasta que se caliente, ya que el calor ayudará a remodelar y sellar los anillos. Me doy cuenta de que en todos los que he hecho y que hago en cada renovación, la sincronización vanos empieza un poco fuera de tiempo y mejora a medida que se calientan.

 

Muchas gracias Mike por la respuesta. Reemplazaré los Rectangrings por la marca BMW/Mini. No noté ningún desgaste en las tapas de los cojinetes por donde corren estos anillos. Pulido pero una uña no se engancharía en el área. Espero que esto resuelva el problema.

John

 

Muchas gracias Mike por la respuesta. Reemplazaré los Rectangrings con la marca BMW/Mini. No noté ningún desgaste en las tapas de los cojinetes por donde se deslizan estos anillos. Pulido pero una uña no se engancharía en el área. Espero que esto resuelva el problema.

John

BMW dejó de usar los metálicos después de que tantos cabezales fueran destruidos por ellos y comenzó a usar anillos de nailon, el calor hará que se contraigan un poco, por lo que al primer arranque no debe revolucionarlo, solo dejar que se caliente, dejar que el ventilador se encienda y apague, lo que lleva una buena hora para que se caliente tanto, cuando los hago, puedo ver en los datos en vivo cuando no están sellados y cuando están sellados por las lecturas de cr en los piñones vanos, como en la captura de pantalla a continuación,

capturas de pantalla anteriores de las posiciones vanos prescritas y reales, esto fue en un motor turbo n14, por lo que vanos único, los motores sin turbo y n18 también tienen vanos de escape,

 

Gracias Mike. Uso una tableta Thinktool ProS o ISTA+ y, lamentablemente, ninguna de estas herramientas me muestra datos relacionados con las posiciones de leva IN/EX especificadas frente a las posiciones de leva reales para el motor N18. Las herramientas lo muestran para otros motores BMW. Las herramientas tampoco me permiten realizar una secuencia de adaptación vanos como he visto en Youtube para N14. Solo me permiten borrar las adaptaciones vanos o todas las adaptaciones. Es un gran dolor de cabeza no ver las posiciones de leva especificadas frente a las reales al solucionar problemas. El ISTA+ tiene un menú de prueba vanos donde establecerá valores objetivo para la leva IN/EX y luego aumentará las RPM y ajustará los solenoides para que las levas coincidan con esos objetivos. Esa prueba en ISTA+ pasa cada vez para mi problema observado. Es en la autopista, cuando quitas el pie del acelerador, que la leva IN real no puede seguir el ritmo de la especificada.

 

El ISTA+ tiene un menú de prueba vanos donde establecerá los valores objetivo para el árbol de levas IN/EX y luego aumentará las RPM y ajustará los solenoides para que los árboles de levas coincidan con esos objetivos. Esa prueba en ISTA+ pasa cada vez para mi problema observado. Es conducir en la carretera cuando quitas el pie del pedal del acelerador que el árbol de levas IN real no puede seguir el especificado.

Para la condición que causa la falla 2DA0 (rodando por la carretera con el pie fuera del pedal del acelerador) he hecho esto mientras miraba las formas de onda de control del solenoide IN/EX vanos. Veo que el ciclo de trabajo de la señal de control llega al 95% (completamente abierto) y no es suficiente para que el aceite mueva el árbol de levas al objetivo lo suficientemente rápido. La especificación es algo así como que el ángulo del árbol de levas tiene que alcanzar el objetivo en 0,3 segundos o, de lo contrario, se producirá el código de falla. Es demasiado rápido para que un escáner OBD lo detecte. El uso de un osciloscopio solo muestra lo que está sucediendo. No hay forma de compararlo con lo que la ECU quiere que suceda.

 

No todo el software Insta es de función completa, he descubierto. Tengo acceso a un Snap-on Zeus en el trabajo con la última actualización de software que permitirá alguna función en ellos. Autel Elite es la mejor herramienta en la actualidad.

 

Solo quiero hacer un seguimiento de esto. La solución a mi problema 2DA0 2C58 fue actualizar el software ECM. Tenía el nivel Integr. (planta): versión R056-14-07-500 y lo actualicé a R056-17-03-504. En la prueba de manejo, los códigos volvieron, pero después de borrar las adaptaciones vanos y continuar conduciendo, los códigos nunca volvieron.

Confío en la solución anterior. Luché con este problema durante unos 6 meses, borrando las adaptaciones y conduciendo continuamente y los códigos siempre volvían.

El video anterior fue tomado con nuevos anillos tóricos de árbol de levas de la marca victor reinz. Más tarde, reemplacé los anillos tóricos con la marca bmw/mini e hice la prueba de giro anterior antes de arrancar el motor y el árbol de levas de admisión pareció fugar menos aceite que en el video anterior. Sin embargo, los códigos continuaron apareciendo hasta que actualicé el software ECM.

 

Solo quiero hacer un seguimiento de esto. La solución a mi problema 2DA0 2C58 fue actualizar el software de la ECM. Tenía Integr. nivel (planta): versión R056-14-07-500 y la actualicé a R056-17-03-504. En la prueba de manejo, los códigos volvieron, pero después de borrar las adaptaciones vanos y seguir conduciendo, los códigos nunca volvieron.

Confío en la solución anterior. Luché con este problema durante quizás 6 meses, borrando las adaptaciones y conduciendo continuamente y los códigos siempre volvían.

El video anterior fue tomado con nuevos anillos tóricos de árbol de levas de la marca victor reinz. Más tarde, reemplacé los anillos tóricos con la marca bmw/mini e hice la prueba de giro anterior antes de arrancar el motor y el árbol de levas de admisión pareció fugar menos aceite que en el video anterior. Sin embargo, los códigos continuaron apareciendo hasta que actualicé el software de la ECM.

Solo para agregar una experiencia similar que tuve después de reparar un N18 que había roto su cadena de distribución (bomba de vacío).

Obtuve los códigos de desplazamiento de ángulo 2DA0 y 2DA2 de admisión y escape después de un minuto de conducción. Verifiqué todo, me rasqué la cabeza ya que no tenía sentido: el automóvil funcionaría y aumentaría perfectamente durante un par de minutos (lo que no sería el caso si la sincronización estuviera mal).

Después de leer sobre las actualizaciones de SW, reinicié y volví a aprender las adaptaciones valvtrónicas y también "reinicié" el módulo de control del motor con mi herramienta Ancel y funcionó. No más códigos de falla. Podría ayudar a alguien...

 

Hilo interesante, me sale un código 2Da1 (plausibilidad del sensor del árbol de levas de escape. Señal no plausible) después de un reemplazo de la cadena de distribución. Intenté reemplazar los solenoides Vanos y lo extraño es que cuando quito el solenoide de admisión y lo reemplazo, la luz de emergencia se apaga y puedo conducir sin que vuelva a encenderse. Cuando arranco el coche al día siguiente, vuelve a encenderse. También reemplacé el sensor del árbol de levas y el código sigue apareciendo. No puedo entenderlo. Tal vez también necesite una actualización de software.

 

El sensor está funcionando y ve algo que no está bien con lo que espera ver y no ve, es decir, la plausibilidad tiende a no ser el sensor y más el sistema que no hace lo que debería hacer, la baja presión de aceite puede causarlo, sin decir que es el problema, al igual que una rueda dentada vanos defectuosa o un solenoide de control de aceite.

 

Tenía 4 códigos antes de hacer el trabajo al coche, 2 estaban relacionados con la válvula de descarga (2c90, 2c91) Reemplacé la válvula de derivación e hice reconstruir el turbo. Los otros dos códigos eran 2c57 control de presión de carga plausibilidad presión demasiado baja (pensé que esto era de uno de los otros códigos) y 3429 sensor de presión de aceite del motor plausibilidad presión demasiado alta antes de que el motor arranque. Eso me llevó a reemplazar el interruptor de presión de aceite. Ahora me pregunto si el 3429 podría haber sido algo más y ahora está reflejando el código 2da1. También me pregunto si el tiempo está mal por una pequeña cantidad. El motor emitía un sonido de clic o chasquido audible cerca de la cadena de distribución y luego se detenía cuando el motor estaba caliente. Difícil de explicar el sonido, no era como un golpeteo metálico, más como un sonido de succión hueco, como un chasquido que no era rítmico si eso tiene sentido. Pensé que tal vez era el sonido de los nuevos solenoides circulando para extraer aceite.

 

Gracias por responder Mike. Siempre espero tus comentarios.

 

Creo que tengo suficiente conocimiento para reemplazar el solenoide de control de aceite. Tengo una pregunta, ¿es posible que este código sea lanzado por la sincronización incorrecta? Si es así, preferiría empezar por ahí ya que es económico reemplazar los pernos de la polea. Si realmente no tiene mucho que ver con eso y es muy probable que sea un problema de presión de aceite, entonces comenzaría en esa área. Parece que tiene más que ver con la presión de aceite ya que el código desaparece al quitar y volver a insertar el solenoide de entrada. También olvidé mencionar que mi escáner también estaba detectando una falla de encendido en el cilindro 1. Y en cuanto a la sincronización, todas las herramientas se bloquean en su lugar donde deberían, no estoy seguro de si la sincronización aún puede estar mal si todas se bloquean correctamente.