dirais oui, c'est le cas, les nouveaux joints d'huile sur les paliers d'arbre à cames. Je n'installe que des pièces d'origine BMW, les nouveaux sont en nylon et ne présentent pas d'espace, BMW les appelle un anneau retang, ci-dessous [photo d'anciens modèles métalliques cassés,

ci-dessous photo du nouveau type d'anneau et les tremper dans l'huile, lors du montage, il faut les tremper dans l'huile, j'utilise aussi de la graisse de constructeur de moteur mélangée, et lors du montage, il ne faut pas trop les étirer, c'est-à-dire mettre une extrémité de l'anneau dans son logement, puis l'étaler et pousser à partir de ce point, assez fort, puis la dernière partie, un remplisseur en plastique est utile pour pousser doucement le reste de l'anneau sur l'arbre à cames, l'anneau intérieur, vous pouvez mettre l'anneau en biais et passer devant la fente extérieure. La partie suivante est importante, lors du serrage des bouchons d'extrémité, il faut les tremper dans de l'huile propre et de la graisse moteur que j'utilise, lors du premier démarrage de la voiture, ne pas la faire monter en régime tant qu'elle n'est pas chaude, car la chaleur aidera à remodeler et à sceller les anneaux. Je remarque que sur tous ceux que j'ai faits et que je fais à chaque remise à neuf, le calage vanos commence légèrement hors du temps et s'améliore au fur et à mesure qu'ils chauffent.

 

Merci beaucoup Mike pour la réponse. Je vais remplacer les Rectangrings par la marque BMW/Mini. Je n'ai remarqué aucune usure sur les chapeaux de palier où ces bagues se trouvent. Poli mais un ongle ne s'accrocherait pas sur la zone. J'espère que cela résoudra le problème.

John

 

Merci beaucoup Mike pour la réponse. Je vais remplacer les Rectangrings par la marque BMW/Mini. Je n'ai remarqué aucune usure sur les chapeaux de palier où ces bagues se trouvent. Poli mais un ongle ne s'accrocherait pas sur la zone. J'espère que cela résoudra le problème.

John

BMW a cessé d'utiliser des bagues métalliques après que tant de culasses aient été détruites par celles-ci et a commencé à utiliser des bagues en nylon, la chaleur les fera se contracter un peu, donc lors du premier démarrage, vous ne devez pas le faire monter en régime, laissez-le simplement chauffer, laissez le ventilateur s'allumer et s'éteindre, ce qui prend bien une heure pour qu'il chauffe autant, quand je les fais, je peux voir sur les données en direct quand elles ne sont pas scellées et quand elles sont scellées par les lectures cr sur les pignons vanos, comme sur la capture d'écran ci-dessous,

captures d'écran ci-dessus des positions vanos prescrites et réelles, c'était sur un moteur turbo n14 donc simple vanos, les moteurs non turbo et n18 ont également un vanos d'échappement,

 

Merci Mike. J'utilise une tablette Thinktool ProS ou ISTA+ et malheureusement, aucun de ces outils ne m'affiche de données relatives aux positions de came IN/EX spécifiées par rapport aux positions de came réelles pour le moteur N18. Les outils l'affichent pour d'autres moteurs BMW. Les outils ne me permettent pas non plus d'effectuer une séquence d'adaptation vanos comme j'ai vu sur Youtube pour N14. Ils me permettent seulement d'effacer les adaptations vanos ou toutes les adaptations. C'est très pénible de ne pas voir les positions de came spécifiées par rapport aux positions réelles lors du dépannage. L'ISTA+ dispose d'un menu de test vanos où il définira des valeurs cibles pour la came IN/EX, puis augmentera le régime et ajustera les solénoïdes pour que les cames correspondent à ces cibles. Ce test dans ISTA+ réussit à chaque fois pour mon problème observé. C'est sur l'autoroute, lorsque vous enlevez votre pied de la pédale d'accélérateur, que la came IN réelle ne peut pas suivre la spécifiée.

 

L'ISTA+ dispose d'un menu de test vanos où elle définira des valeurs cibles pour l'arbre à cames IN/EX, puis augmentera le régime et ajustera les solénoïdes pour que les arbres à cames correspondent à ces cibles. Ce test dans ISTA+ réussit à chaque fois pour mon problème observé. C'est en roulant sur l'autoroute lorsque vous retirez votre pied de la pédale d'accélérateur que l'arbre à cames IN réel ne peut pas suivre la spécification.

Pour la condition qui provoque le défaut 2DA0 (roulage sur autoroute avec le pied hors de la pédale d'accélérateur), j'ai fait cela tout en regardant les formes d'onde de contrôle des solénoïdes IN/EX vanos. Je vois que le cycle de service du signal de commande passe à 95 % (grand ouvert) et ce n'est pas suffisant pour que l'huile déplace l'arbre à cames vers la cible assez rapidement. La spécification est quelque chose comme l'angle de l'arbre à cames doit atteindre la cible en 0,3 seconde, sinon le code d'erreur se produira. C'est beaucoup trop rapide pour qu'un scanner OBD puisse le détecter. L'utilisation d'un oscilloscope ne vous montre que ce qui se passe. Il n'y a aucun moyen de le comparer à ce que l'ECU veut qu'il se passe.

 

Tous les logiciels Insta ne sont pas entièrement fonctionnels, j'ai constaté. J'ai accès au travail à un Snap-on Zeus avec la dernière mise à jour logicielle qui permettra certaines fonctions. Autel Elite est le meilleur outil actuel.

 

Je voulais faire un suivi à ce sujet. La solution à mon problème 2DA0 2C58 était de mettre à jour le logiciel ECM. J'avais le niveau Integr. (usine) : version R056-14-07-500 et je l'ai mis à niveau vers R056-17-03-504. Lors de l'essai routier, les codes sont revenus, mais après avoir effacé les adaptations vanos et continué à rouler, les codes ne sont plus jamais revenus.

Je suis confiant avec la solution ci-dessus. Je me suis battu avec ce problème pendant peut-être 6 mois, effaçant les adaptations et roulant en continu et les codes revenaient toujours.

La vidéo ci-dessus a été prise avec de nouveaux joints toriques d'arbre à cames de marque victor reinz. J'ai ensuite remplacé les joints toriques par la marque bmw/mini et j'ai effectué le test de rotation ci-dessus avant de démarrer le moteur et l'arbre à cames d'admission semblait fuir moins d'huile que dans la vidéo ci-dessus. Cependant, les codes ont continué à apparaître jusqu'à ce que je mette à jour le logiciel ECM.

 

Je veux juste faire un suivi à ce sujet. La solution à mon problème 2DA0 2C58 a été de mettre à jour le logiciel ECM. J'avais Integr. niveau (usine) : version R056-14-07-500 et je l'ai mise à niveau vers R056-17-03-504. Lors de l'essai routier, les codes sont revenus, mais après avoir effacé les adaptations vanos et continué à rouler, les codes ne sont plus jamais revenus.

Je suis confiant avec la solution ci-dessus. Je me suis battu avec ce problème pendant peut-être 6 mois, effaçant les adaptations et roulant en continu et les codes revenaient toujours.

La vidéo ci-dessus a été prise avec de nouveaux joints toriques d'arbre à cames de la marque victor reinz. J'ai ensuite remplacé les joints toriques par la marque bmw/mini et j'ai effectué le test de rotation ci-dessus avant de démarrer le moteur et l'arbre à cames d'admission semblait fuir moins d'huile que dans la vidéo ci-dessus. Cependant, les codes ont continué à apparaître jusqu'à ce que je mette à jour le logiciel ECM.

Juste pour ajouter une expérience similaire que j'ai eue après avoir réparé un N18 qui avait cassé sa chaîne de distribution (pompe à vide).

J'ai obtenu les codes de décalage d'angle 2DA0 et 2DA2 d'admission et d'échappement après une minute de conduite. J'ai tout vérifié, je me suis gratté la tête car cela n'avait aucun sens - la voiture fonctionnait et boostait parfaitement pendant quelques minutes (ce qui ne serait pas le cas si le calage était mauvais).

Après avoir lu les mises à jour SW, j'ai réinitialisé et réappris les adaptations valvtroniques et j'ai également "réinitialisé" le module de commande du moteur avec mon outil Ancel et cela a fait le travail. Plus de codes d'erreur. Pourrait aider quelqu'un...

 

Fil intéressant, j'obtiens un code 2Da1 (capteur d'arbre à cames d'échappement, plausibilité. Signal implausible) après un remplacement de chaîne de distribution. J'ai essayé de remplacer les électrovannes Vanos et ce qui est étrange, c'est que lorsque je retire l'électrovanne d'admission et que je la remplace, le voyant de défaillance s'éteint et je peux rouler sans qu'il ne se rallume. Lorsque je démarre la voiture le lendemain, il se rallume. J'ai également remplacé le capteur d'arbre à cames et le code apparaît toujours. Je n'arrive pas à comprendre. Peut-être que j'ai aussi besoin d'une mise à jour logicielle.

 

Le capteur fonctionne et constate quelque chose qui ne correspond pas à ce qu'il est censé voir et ne voit pas, c'est-à-dire que la plausibilité a tendance à ne pas être le capteur mais plutôt le système qui ne fait pas ce qu'il devrait faire, une basse pression d'huile peut en être la cause, sans dire que c'est le problème, tout comme un pignon vanos défectueux ou un solénoïde de contrôle d'huile.

 

J'avais 4 codes avant de faire les travaux sur la voiture, 2 étaient liés à la soupape de décharge (2c90, 2c91). J'ai remplacé la soupape de dérivation et fait reconstruire le turbo. Les deux autres codes étaient 2c57 contrôle de la pression de charge plausibilité pression trop basse (j'ai pensé que cela venait de l'un des autres codes) et 3429 capteur de pression d'huile moteur plausibilité pression trop élevée avant le démarrage du moteur. Cela m'a conduit à remplacer le pressostat d'huile. Je me demande maintenant si le 3429 aurait pu être quelque chose de plus et reflète maintenant le code 2da1. Je me demande également si le calage est décalé d'une petite quantité. Le moteur faisait un bruit de cliquetis ou de claquement audible près de la chaîne de distribution, puis s'est arrêté lorsque le moteur était chaud. Difficile à expliquer, ce n'était pas comme un claquement métallique, plutôt comme un bruit d'aspiration creux, comme un claquement qui n'était pas rythmique si cela a du sens. J'ai pensé que c'était peut-être le bruit des nouveaux solénoïdes qui se mettaient en marche pour aspirer l'huile.

 

Merci de votre réponse Mike. J'attends toujours avec impatience votre contribution.

 

Je pense avoir suffisamment de connaissances pour remplacer l'électrovanne de contrôle d'huile. J'ai une question, est-il possible que ce code soit déclenché par un mauvais calage de la distribution ? Si oui, je préférerais commencer par là car le remplacement des boulons de pignon est peu coûteux. Si cela n'a vraiment pas grand-chose à voir avec ça et qu'il s'agit très probablement d'un problème de pression d'huile, alors je commencerais juste dans ce domaine. Il semble que cela ait plus à voir avec la pression d'huile puisque le code disparaît lors du retrait et de la réinsertion de l'électrovanne d'admission. J'ai également oublié de mentionner que mon scanner détectait également un raté de combustion sur le cylindre 1. Et en ce qui concerne le calage, tous les outils se verrouillent en place là où ils devraient être, je ne suis pas sûr que le calage puisse encore être mauvais s'ils se verrouillent tous correctement.