diria que sim, são, os novos retentores de óleo nos mancais da árvore de cames. Eu só instalo peças genuínas da BMW, os novos são feitos de um material de nylon e não têm folgas, a BMW chama-os de anel retang, abaixo [foto dos antigos de metal partidos,

abaixo foto do novo tipo de anel e a ensopá-los em óleo, ao montar deve-se colocar em óleo, também uso um pouco de massa de construção de motor misturada, e ao montar não se deve esticá-los em demasia, ou seja, colocar uma extremidade do anel na sua ranhura, depois espalhar e empurrar a partir desse ponto, com alguma força, depois a última parte, um enchimento de plástico é útil para empurrar suavemente o resto do anel na árvore de cames, o anel interior pode-se colocar o anel num ângulo e passar pela ranhura exterior. A parte seguinte é importante, ao apertar as tampas das extremidades, deve-se colocar em óleo limpo e massa de motor que uso, ao ligar o carro pela primeira vez não o acelere até aquecer, pois o calor ajudará a remodelar e a vedar os anéis. Eu noto que em todos os que fiz e que faço em cada renovação, a sincronização vanos começa ligeiramente fora de tempo e melhora à medida que aquece.

 

Muito obrigado Mike pela resposta. Vou substituir os Rectangrings pela marca BMW/Mini. Não notei nenhum desgaste nas tampas dos rolamentos onde esses anéis deslizam. Polido, mas uma unha não pegaria na área. Espero que isso resolva o problema.

John

 

Muito obrigado Mike pela resposta. Vou substituir os Rectangrings pela marca BMW/Mini. Não notei nenhum desgaste nas tampas dos rolamentos onde esses anéis deslizam. Polido, mas uma unha não pegaria na área. Espero que isso resolva o problema.

John

A bmw parou de usar os de metal depois que teve tantas cabeças destruídas por eles e começou a usar anéis de nylon, o calor fará com que eles se contraiam um pouco, então, na primeira partida, você não deve acelerá-lo, apenas deixe-o esquentar, deixe a ventoinha ligar e desligar, o que leva uma boa hora para esquentar tanto, quando eu os faço, posso ver nos dados ao vivo quando eles não estão selados e quando estão selados pelas leituras cr nas engrenagens vanos, como na captura de tela abaixo,

capturas de tela acima das posições vanos prescritas e reais, isso foi em um motor turbo n14, então vanos único, motores não turbo e n18 também têm vanos de escape,

 

Obrigado Mike. Eu uso um tablet Thinktool ProS ou ISTA+ e, infelizmente, nenhuma dessas ferramentas me mostra dados relacionados às posições de came IN/EX especificadas versus posições de came reais para o motor N18. As ferramentas mostram isso para outros motores BMW. As ferramentas também não me permitem realizar uma sequência de adaptação vanos como vi no Youtube para N14. Elas só me permitem limpar as adaptações vanos ou todas as adaptações. É uma grande dor de cabeça não ver as posições de came especificadas versus as reais na solução de problemas. O ISTA+ tem um menu de teste vanos onde ele definirá valores alvo para a came IN/EX e, em seguida, aumentará a rotação e ajustará os solenóides para fazer com que as cames correspondam a esses alvos. Esse teste no ISTA+ passa todas as vezes para o meu problema observado. É na rodovia, quando você tira o pé do acelerador, que a came IN real não consegue acompanhar a especificada.

 

O ISTA+ tem um menu de teste vanos onde ele definirá os valores alvo para a árvore de cames IN/EX e, em seguida, aumentará a rotação e ajustará os solenóides para fazer com que as árvores de cames correspondam a esses alvos. Esse teste no ISTA+ passa todas as vezes para o meu problema observado. É dirigir na rodovia quando você tira o pé do pedal do acelerador que a árvore de cames IN real não consegue acompanhar o especificado.

Para a condição que causa a falha 2DA0 (costeando na rodovia com o pé fora do pedal do acelerador), eu fiz isso enquanto olhava para as formas de onda de controle do solenóide IN/EX vanos. Eu vejo que o ciclo de trabalho do sinal de controle vai para 95% (totalmente aberto) e não é suficiente para o óleo mover a árvore de cames para o alvo rápido o suficiente. A especificação é algo como o ângulo da árvore de cames tem que atingir o alvo em 0,3 segundos ou o código de falha acontecerá. É muito rápido para um scanner OBD detectar. Usar um osciloscópio só mostra o que está acontecendo. Não há como comparar com o que a ECU quer que aconteça.

 

Nem todo o software Insta é totalmente funcional, descobri. Tenho acesso a um Snap-on Zeus no trabalho com a atualização de software mais recente que permitirá alguma função neles. Autel Elite é a melhor ferramenta no momento.

 

Só quero fazer um acompanhamento sobre isso. A solução para o meu problema 2DA0 2C58 foi atualizar o software ECM. Eu tinha o nível Integr. (fábrica): versão R056-14-07-500 e atualizei para R056-17-03-504. No teste de condução, os códigos voltaram, mas depois de limpar as adaptações vanos e continuar a conduzir, os códigos nunca mais voltaram.

Estou confiante com a solução acima. Lutei com este problema por talvez 6 meses, limpando as adaptações e dirigindo continuamente e os códigos sempre voltavam.

O vídeo acima foi feito com novos anéis de vedação do eixo de comando de válvulas da marca victor reinz. Mais tarde, substituí os anéis de vedação pela marca bmw/mini e fiz o teste de rotação acima antes de ligar o motor e a árvore de cames de admissão pareceu vazar menos óleo do que no vídeo acima. No entanto, os códigos continuaram a aparecer até que eu atualizasse o software ECM.

 

Só quero acompanhar isso. A solução para o meu problema 2DA0 2C58 foi atualizar o software da ECM. Eu tinha Integr. nível (planta): versão R056-14-07-500 e eu atualizei para R056-17-03-504. No test drive, os códigos voltaram, mas depois de limpar as adaptações vanos e continuar dirigindo, os códigos nunca mais voltaram.

Estou confiante com a solução acima. Eu lutei com esse problema por talvez 6 meses, limpando as adaptações e dirigindo continuamente e os códigos sempre voltavam.

O vídeo acima foi feito com novos anéis de vedação do eixo de comando da marca victor reinz. Mais tarde, substituí os anéis de vedação pela marca bmw/mini e fiz o teste de rotação acima antes de ligar o motor e o eixo de comando de admissão parecia vazar menos óleo do que no vídeo acima. No entanto, os códigos continuaram a aparecer até que eu atualizasse o software da ECM.

Só para adicionar uma experiência semelhante que tive depois de reparar um N18 que teve sua corrente de sincronização (bomba de vácuo) quebrada.

Recebi os códigos de deslocamento de ângulo 2DA0 e 2DA2 de admissão e escape após um minuto de condução. Verifiquei tudo, cocei a cabeça, pois não fazia sentido - o carro funcionaria e aumentaria perfeitamente por alguns minutos (o que não seria o caso se o tempo estivesse errado).

Depois de ler sobre as atualizações de SW, eu redefini e reaprendi as adaptações valvtrônicas e também "redefini" o módulo de controle do motor com minha ferramenta Ancel e funcionou. Sem mais códigos de falha. Pode ajudar alguém...

 

Tópico interessante, estou recebendo um código 2Da1 (plausibilidade do sensor da árvore de cames de escape. Sinal implausível) após uma substituição da corrente de distribuição. Tentei substituir os solenóides Vanos e o estranho é que quando removo o solenóide de admissão e o substituo, a luz de emergência apaga e posso dirigir sem que ela volte a acender. Quando ligo o carro no dia seguinte, ela volta a acender. Também substituí o sensor da árvore de cames e o código ainda aparece. Não consigo descobrir. Talvez eu precise de uma atualização de software também.

 

O sensor está funcionando e vendo algo que não está certo com o que ele espera ver e não vê, ou seja, a plausibilidade tende a não ser o sensor e sim o sistema não fazendo o que deveria fazer, baixa pressão de óleo pode causar isso, não dizendo que é o problema, assim como uma engrenagem vanos defeituosa ou um solenóide de controle de óleo.

 

Eu tinha 4 códigos antes de fazer o trabalho no carro, 2 estavam relacionados à válvula de descarga (2c90, 2c91). Eu substituí a válvula de desvio e mandei reconstruir o turbo. Os outros dois códigos eram 2c57 controle de pressão de carga plausibilidade pressão muito baixa (achei que isso era de um dos outros códigos) e 3429 sensor de pressão de óleo do motor plausibilidade pressão muito alta antes do motor dar a partida. Isso me levou a substituir o interruptor de pressão de óleo. Estou me perguntando agora se o 3429 poderia ter sido algo mais e agora está refletindo o código 2da1. Também estou me perguntando se o tempo está errado por uma pequena quantidade. O motor estava fazendo um som de clique ou estalo baixo e audível perto da corrente de distribuição e então parou quando o motor estava quente. Difícil de explicar o som, não era como uma batida metálica, mais como um som de sucção oco, como um estalo que não era rítmico, se isso fizer sentido. Achei que talvez fosse o som dos novos solenóides passando para puxar o óleo.

 

Obrigado por responder, Mike. Estou sempre ansioso pela sua contribuição.

 

Acho que tenho conhecimento suficiente para substituir a solenóide de controle de óleo. Tenho uma pergunta, é possível que este código seja lançado pelo tempo estar errado? Se sim, eu preferiria começar por aí, pois é barato substituir os parafusos da roda dentada. Se realmente não tiver muito a ver com isso e provavelmente for um problema de pressão de óleo, então eu começaria nessa área. Parece que tem mais a ver com a pressão do óleo, pois o código desaparece ao remover e reinserir a solenóide de entrada. Também esqueci de mencionar que meu scanner estava detectando uma falha de ignição no cilindro 1 também. E quanto ao tempo, todas as ferramentas travam no lugar onde deveriam, não tenho certeza se o tempo ainda pode estar errado se todos travarem corretamente.