Quand il est au ralenti, il fonctionne en boucle ouverte, quand on accélère, le calculateur passe en boucle fermée, d'où le déclenchement quand on accélère, il faudrait connaître la tension du fil de signal, c'est-à-dire qu'il devrait basculer de 0,1 à 1 V environ, et quand il est chaud, c'est-à-dire que l'échappement est à 600 °C, ils génèrent une tension, il faudrait également le scanner avec un outil de diagnostic qui voit tous les codes, un must, et aussi les données en direct pour voir s'il s'agit d'une panne réactive due à des problèmes mécaniques ou d'une panne intermittente du calculateur ou du faisceau, peut-être une panne de merde.

 

Bons points tous. Je vais bientôt télécharger des photos du scanner. Il affiche une tension de 0,46 volt assez stable. A affiché un p0136 mais ne l'a pas affiché récemment après l'effacement.

 

que p0136 indique un problème de circuit, les capteurs ntk sont euh, disons les choses ainsi, j'en ai monté des centaines au fil des ans et je n'en ai pas encore acheté un seul de mauvais, alors que les capteurs borsch en ont déjà eu de défectueux. d'où la raison pour laquelle, lorsque je remets ces moteurs à neuf, je ne monte que des capteurs ntk en magasin et non dans des magasins en ligne pour m'assurer que j'obtiens des originaux, il y en a trop de faux, 0,46 volt indique qu'il fonctionne, il devrait changer lorsque la voiture est accélérée et ne pas être constant à cette tension

 

Oui, la tension reste assez constante. Où vous procurez-vous vos capteurs NTK pour vous assurer qu'ils sont légitimes ? J'ai peut-être juste besoin d'un autre capteur.

 

Oui, la tension reste assez constante. Où vous procurez-vous vos capteurs NTK pour vous assurer qu'ils sont légitimes ? J'ai peut-être juste besoin d'un capteur différent.

nous avons une entreprise ici appelée motorparts direct, j'en ai une près de chez moi et n'achète qu'au comptoir, je vois votre problème avec d'où vous venez et obtenir un capteur authentique connu, vous pourriez avoir besoin d'une visite chez un concessionnaire bmw/mini dans votre pays,
a trouvé ces formulaires d'états

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ça vaut la peine de leur écrire et de demander s'ils ont le bon avec votre numéro d'immatriculation, etc., attention les capteurs 02 et le catalyseur doivent être traités comme une seule unité, c'est-à-dire qu'ils durent environ 80 000 et doivent être remplacés ensemble pour le meilleur résultat, ces moteurs vivent sur le fil du rasoir car ils fonctionnent à des températures de 112 °C au maximum avec le ventilateur en marche, il y a donc toujours des risques de manque et les manques les détruiront avec le temps car le processus de combustion devient tellement plus chaud, au point que lorsque les capteurs 02 et les chaînes étirées provoquent un manque de fonctionnement, cela fait également fondre les joints de tige de soupape du côté échappement et tous les moteurs que j'ai reconstruits souffrent d'anneaux de piston devenus cassants et de carbone cuit sur les anneaux, ce qui augmente la consommation d'huile et l'usure de ceux-ci,

 

Au fait, voici ce que mon lecteur a montré.

 

Ci-dessous photo du moteur n12 b16 identique sur tous en fait des résistances

Ci-dessous brochage ecu plus valeurs et quand

 

Ooooh. C'est très utile. Je vais examiner cela pendant le week-end. Très apprécié. Merci monsieur

 

Encore une petite question rapide, je viens de réaliser en lisant les images que vous avez envoyées. Comment suis-je censé vérifier les tensions au niveau de l'ECU avec le moteur en marche ??

 

Si vous regardez les photos, il est indiqué dans l'une des cases si le moteur tourne ou si le contact est mis. Vous testez toujours un circuit complet, donc branché. Vous pouvez insérer de petites aiguilles à l'arrière des fiches, ou ce que j'utilise, ce sont des épingles de sûreté, car elles sont bon marché et si vous en perdez, ce n'est pas grave. Faites juste attention à ne pas les toucher ensemble, car cela pourrait endommager l'ECU, ce qui serait alors tout un monde de problèmes.

 

La 4ème case vous indique le ralenti ou le contact mis, etc.

 

Ok, donc je reviens enfin sur ce sujet après une pause au travail. Question rapide, ce capteur en aval est-il un capteur à bande étroite ? Si oui, quelle est la plage de tension saine du fil de signal sur un bon capteur avec un bon catalyseur ? Une idée ? Je sais que cela varie de 0,1 à 1 V, mais y a-t-il un chiffre sain à la tension maximale lors de la montée en régime du moteur ?

 

0.7v est la gamme moyenne où ils se trouvent sur un moteur sain

 

Compris. 0,7 V est le bon endroit. Je pense donc à simplement installer un simulateur O2 pour passer les émissions au lieu de jeter un autre capteur 250 dedans. Cela semble être une solution plus sûre et moins chère. Je vous ferai savoir comment ça se passe.

 

Ce qui arrive à tous ces moteurs avec l'âge et les kilomètres, c'est qu'ils utilisent trop d'huile, l'huile endommage le catalyseur et les capteurs 02 au fil du temps, les sièges de soupapes commencent également à fuir, de sorte que le mélange air-carburant imbrûlé est déversé sur le catalyseur et le capteur 02 en amont et provoque des émissions élevées, et la seule façon de contourner cela est de les empêcher d'utiliser trop d'huile et la façon la moins chère est de les rafraîchir avec de meilleurs segments de piston et de nouveaux joints de tige de soupape de meilleure qualité et en faisant cela, il vaut la peine de s'occuper en même temps du catalyseur et des capteurs 02 usés, j'applique cette approche depuis 10 ans et j'ai toujours une liste d'attente de 6 semaines car elles sont interminables, la bonne chose est que lorsqu'elles sont terminées, elles sont un plaisir à posséder à nouveau, ne consomment pas d'huile et passent les émissions super basses, j'installe un catalyseur de rechange au tiers du prix des originaux et cela fait l'affaire, le mpg remonte également et avec le temps les économies de coût d'huile moteur et d'essence se remboursent en quelque sorte, la chaîne de distribution s'étire également et cause une partie des problèmes ainsi que le calage retardé qui fait que le conducteur appuie sur l'accélérateur plus longtemps, etc. et provoque plus de chaleur et de consommation de carburant, etc., le simulateur 02 ne jouera qu'avec le signal et ne résoudra pas les problèmes de fonctionnement, donc n'aura pas beaucoup d'effet sur ce qui sort du tuyau d'échappement.

 

Ce qui se passe sur tous ces moteurs avec l'âge et les kilomètres, c'est qu'ils utilisent trop d'huile, l'huile endommage le catalyseur et les capteurs 02 au fil du temps, les sièges de soupape commencent également à fuir, de sorte que le mélange air-carburant imbrûlé est déversé sur le catalyseur et le capteur 02 en amont et provoque des émissions élevées, et la seule façon de contourner cela est de les empêcher d'utiliser trop d'huile et le moyen le moins cher est de les rafraîchir avec de meilleurs segments de piston et de nouveaux joints de tige de soupape meilleurs et en faisant cela, il vaut la peine de s'occuper du catalyseur usé et des capteurs 02 en même temps, je fais cette approche depuis 10 ans et j'ai toujours une liste d'attente de 6 semaines car elles sont sans fin, la bonne chose est que lorsqu'elles sont faites, elles sont un plaisir à posséder à nouveau, n'utilisent pas d'huile et passent les émissions super basses, j'installe un catalyseur de rechange 3ème le prix des originaux et ça marche, aussi le mpg remonte et avec le temps les économies de coût d'huile moteur et d'essence en quelque sorte se paient d'eux-mêmes avec le temps, aussi la chaîne de distribution s'étire et cause une partie des problèmes ainsi que le fonctionnement du calage retardé fait que le conducteur appuie sur l'accélérateur plus longtemps etc et cause plus de chaleur et de consommation de carburant etc, le simulateur 02 ne jouera qu'avec le signal et ne résoudra pas les problèmes de fonctionnement donc n'aura pas beaucoup d'effet sur ce qui sort du tuyau d'échappement.

Oui, tout cela a du sens. J'apprécie la perspicacité. Je vais probablement travailler exactement sur ces choses, mais j'avais vraiment besoin de passer l'inspection à court terme. Passez une bonne semaine

 

Merci. Je pensais juste à une question de plus. Avec la banque de mélange d'adaptation un. Quelles sont les valeurs raisonnables là-bas ?

 

Merci. Je pensais juste à une question de plus. Avec la banque d'adaptation du mélange un. Quelles sont les valeurs raisonnables là-bas ?

Je n'utilise pas moi-même l'outil de diagnostic Foxwell, donc il y a de fortes chances que les échelles de lecture soient différentes de celles que j'utilise, j'utilise la tension produite par les capteurs 02 comme guide de ce qui se passe, c'est-à-dire quelques indices de ce qui se passe, c'est-à-dire s'il tourne riche ou pauvre, sachant également quand le système est en boucle fermée ou non, c'est-à-dire quand il est hors de la boucle fermée, il utilise le circuit de chauffage dans les capteurs 02 pour maintenir une tension contrôlée vers l'ecu, c'est-à-dire qu'un capteur 02 crée une tension à des températures de 600c, donc si la température descend en dessous, le circuit de chauffage le sortira de la boucle fermée et fonctionnera en boucle ouverte jusqu'à ce qu'il chauffe, les températures du moteur ont également une influence sur le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte.

 

Obtention de nouveaux codes d'erreur. Des idées ?

 

Au fait, je vérifie la tension du capteur réel et au ralenti, elle est assez constante à 0,7 V. À 3000 tr/min, elle oscille entre 0,4 et 0,8 V.

 

Au fait, je vérifie la tension du capteur réel et au ralenti, elle est assez constante à 0,7 V. À 3000 tr/min, elle oscille entre 0,4 et 0,8 V.

ce qui est à peu près correct, car le problème avec les codes est qu'avec les outils de diagnostic génériques bon marché, ils ne voient pas tous les codes, vous constaterez probablement que vous avez plus de codes P cachés, c'est-à-dire uniquement les concessionnaires

 

Hé, vous n'auriez pas par hasard un schéma de câblage pour le système DMTL ? J'ai vérifié que j'avais du courant là-bas au niveau du système d'évaporation du carburant, mais je ne pense pas avoir de masse. Je ne sais pas quel fil est la masse là-bas et s'il est constant.

 

Hé, vous n’auriez pas par hasard un schéma de câblage pour le système DMTL ? J’ai vérifié que j’avais du courant à l’arrière au niveau du système d’évaporation du carburant, mais je ne pense pas avoir de masse. Je ne sais pas quel fil est la masse là-bas et s’il est constant.

capture d’écran ci-dessous

 

Génial. Merci d'avoir partagé ce détail. Il semble donc que la réparation de mon capteur fonctionne, il ne me reste plus qu'à trouver le problème du système d'évaporation. Ces 2 codes (2A74 et 272B) semblent indiquer qu'il y a un problème de faisceau de câbles ou de pompe. Je sais que j'obtiens les 12 V au niveau de la borne 2. J'ai du mal à vérifier la pompe réelle aux bornes 1 et 2. Une partie de mon problème est de déterminer laquelle est la borne 2. La couleur du fil devrait le révéler, mais les couleurs pour les 12 V sont blanc et rouge, mais le schéma que vous avez envoyé dit OG et je n'ai aucune idée de ce que cela signifie.

 

orange/ vert

 

Ok. Je suis donc vraiment perplexe. J'ai enfin résolu les problèmes de mon système d'application Eve. Mais maintenant, après avoir parcouru environ 25 miles, j'obtiens ce code d'erreur « capteur d'oxygène après le catalyseur. Vieillissement ». Cela ne déclenche pas le voyant de contrôle du moteur, mais je ne suis pas non plus « prêt » pour mon contrôle des émissions. Je ne sais pas si je dois simplement continuer à rouler ou si cela va continuer à ne pas permettre à mes capteurs O2 ou à mon catalyseur d'être considérés comme « prêts ». Avez-vous déjà entendu parler de ça ?

 

J'ai également remarqué qu'après avoir conduit pendant un certain temps, mon capteur en aval indique « non prêt » lorsque je regarde la vue en direct. Si je coupe et remets le moteur en marche, le capteur affichera à nouveau « prêt » pendant plusieurs kilomètres. Je commence à devenir fou ici.

 

soupçonnerait que le catalyseur est partiellement bloqué. L'huile endommagée par l'utilisation prolongée d'huile est courante, ce qui est la principale raison, et les capteurs 02 s'usent de la même manière. Essayer de diagnostiquer de tels défauts sans nouveau catalyseur et capteurs comme base est difficile, mais cela traiterait le résultat et non les causes, c'est-à-dire la combustion d'huile, etc. Timing out

 

Bon sang de bonsoir. D'accord. Merci pour toutes ces informations éclairées. Il y a beaucoup à faire ici, alors mieux vaut commencer. À votre santé

 

Rebonjour. Eh bien, j'ai peut-être enfin compris ce qui se passe pour moi. Dans ce schéma ci-joint, le fil jaune semble être un fil de masse. Je suppose qu'avec la clé sur

ou peut-être même éteinte, cela devrait avoir une continuité à la masse. Est-ce également votre compréhension ? Si c'est le cas, je ne reçois aucun signal de masse vers ce fil jaune du côté DME.

 

Salut à nouveau. Eh bien, j'ai peut-être enfin compris ce qui se passe pour moi. Dans ce schéma ci-joint, le fil jaune semble être un fil de masse. Je suppose qu'avec la clé sur View attachment 284919
ou peut-être même éteint, cela devrait avoir une continuité à la masse. Est-ce également votre compréhension ? Si c'est le cas, je ne reçois aucun signal de masse vers ce fil jaune du côté DME.

cette masse est ce qu'on appelle un circuit de terre commuté qui n'est pas protégé directement vers le DME de la voiture, c'est-à-dire l'unité de contrôle Motronic, ils commutent la terre sur ce circuit pour éviter les problèmes de pointe de l'ECU et donnent un circuit plus stable pour le contrôle en tant que tel, vous aurez besoin de quelque chose comme un oscilloscope Pico pour lire et comprendre ce système, ci-dessous se trouve le brochage de l'ECU et les brochages, etc.,