Het kan een paar dingen zijn, vanos-tandwiel defect, oliecontrole-solenoïde defect, zou de oliedruk controleren als deze warm is, een ander punt zijn de olieringen op de eerste eindkappen van de nokkenas die versleten kunnen zijn en te veel olie omzeilen en de timing niet vasthouden, ik gebruik een Snap-on diagnose-tool waarmee ik het vanos-systeem kan testen en kan zien of het de timingpunten vasthoudt tijdens het draaien en de aanpassing reset, daarvan weet ik dan of het een oliegerelateerd probleem of een elektrisch probleem is, het zijn echt een mijnenveld, ik heb er vorige week een gereviseerd en binnen 60 mijl had hij een wobble en bleek de vvt-motor een open circuit te hebben op de stops, dit zorgde ervoor dat de inlaatnokkenas stopte en hem uit de tijd haalde, een willekeurige fout die ik nog nooit eerder heb gezien, de oplossing was een nieuwe vvt-motor en nieuwe shims, ik heb hem afgesteld op de slijtage van de tanden op de concentrische as, nu kun je het vvt-systeem niet meer horen draaien, voorheen was het luidruchtig en het heeft invloed op de timing, kan in het ergste geval de vanos-tandwielen slepen.

 

kunnen een paar dingen zijn,

Had vanmiddag een beetje gespeeld. De actuator eruit gehaald en goed schoongemaakt. Om eerlijk te zijn, was hij al schoon. Ziet er niet uit als een origineel onderdeel (M&D 2000 408??). Het is redelijk consistent. Zodra hij warm wordt en boven de 3k komt, klinkt hij sportief en heeft hij een foutcode. De doel- en werkelijke timing liggen nog steeds vrij dicht bij elkaar, maar als hij koud is, is het ongeveer 60' en als hij warm is ongeveer 120', werkelijk en doel vrij dicht bij elkaar.

Probeerden te rijden met de uitlaatactuator losgekoppeld. Uiteraard een actuatorfout en een adaptatie gestopt fout, maar het klonk precies hetzelfde als wanneer hij de fout geeft.

Dus als een doe-het-zelf amateur, waar zou je beginnen? Nieuwe actuator en kijken wat er verandert of ben ik meteen in head-off territory en uit mijn league?

Zal het in de echte wereld, afgezien van een beetje luider en langzamer, grote problemen veroorzaken om ermee te rijden zoals het is? Dus ik zal ermee leren rijden, dus piekvermogen zal een tijdje niet belangrijk zijn.

 

Ten eerste, rijd er niet mee alsof het hem pijn zal doen, je zou de solenoïdekleppen van inlaat naar uitlaat kunnen verwisselen en een proefrit kunnen maken, als de fout nu naar de inlaat verschuift, dan weet je dat het dat is, zo niet, dan zijn er mogelijk o-ringen op de nokkenas eindkappen, de nieuwe versies hiervan zijn gemaakt van nylon plastic en kunnen van bmw worden gekocht voor ongeveer £ 6 per stuk, zou ze alle 4 doen als je ze doet, en aangezien het een onderdeel is, zou je ook de distributieketting tegelijkertijd vervangen, het installeren van een complete kit is de beste manier, MPD doet een volledige kit en is echte psa, goedkoper dan wat bmw wil voor dezelfde onderdelen,

 

Ten eerste, rijd er niet mee alsof het hem pijn zal doen, je zou de solenoïdekleppen van inlaat naar uitlaat kunnen verwisselen en een proefrit kunnen maken. Als de fout zich nu naar de inlaat verplaatst, dan weet je dat het dat is, zo niet, dan zijn er mogelijk o-ringen op de nokkenas-eindkappen. De nieuwe versies hiervan zijn gemaakt van nylon plastic en je kunt ze kopen bij BMW voor ongeveer £ 6 per stuk, dat zou voor alle 4 voldoende zijn als je ze doet, en aangezien het een onderdeel is, zou je ook de distributieketting tegelijkertijd vervangen, een complete kit plaatsen is de beste manier, MPD doet een volledige kit en is echt psa, goedkoper dan wat bmw wil voor dezelfde onderdelen,

Het lijkt erop dat als het niet de actuator is, het mijn mogelijkheden te boven zal gaan... Gezien het feit dat het van "het nooit doen" naar "het altijd doen" is gegaan, wijst dat de ene of de andere kant op? Als we met o-ringen en nokkenassen etc. bezig zijn, gok ik dat we met speciaal gereedschap en hoge rekeningen te maken hebben. Ik denk dat je een beetje uit de buurt bent voor mij om met de auto naar je toe te komen, maar zou je me een idee kunnen geven van wat ik zou moeten betalen om de doppen of doppen + ketting te laten doen?

 

Op zoek naar wat meer advies.....
Sinds maart zijn we bezig met het probleem. Ik heb beide Vanos-actuator-solenoïden vervangen door nieuwe leenunits en het terugslagkogel-widget onder de voorste solenoïde schoongemaakt. Ook de kettingspanner vervangen door een die veel sterker was. Geen significante verandering in de symptomen. Loopt een tijdje goed, gooit dan een aanpassingsprobleem op, wordt luidruchtig (inlaatgegeluid klinkt als een Suburu) en verliest vermogen. Na ongeveer 5 opwarmcycli zal het de EML oplichten met een aanpassingsfout.

De knoop doorgehakt en een man laten gaan naar de distributieketting. Hij is een getrainde BMW-monteur die er veel van heeft gedaan. De distributieketting en beide Vanos-units vervangen. De kit gekregen van Neo Bros die blijkbaar meestal goede onderdelen leveren. De carterpan verwijderd en het stuk geleider gevonden dat ontbrak.

De oliekeerringen aan de uiteinden van de uitlaatnokkenas bleken kapot te zijn, dus deze vervangen door de verbeterde teflon-exemplaren.

Maar bij het opnieuw opstarten zal het de uitlaat-Vanos nog steeds niet aanpassen. Diags suggereren solenoïde of vanos-eenheid, maar beide zijn nieuw. Uitlaat-Vanos is een echte PSA-unit, dus geen Chinese cheepie.

Enige top tips waar ik hierna moet zoeken? @mike1967

 

Ik heb dit een tijdje geleden gehad en het bleek een defecte kabelboom te zijn, met af en toe los contact. Wanneer de ECU dit ziet, gooit deze de aanpassing eraf. Vorig jaar had ik hetzelfde probleem, wat een ECU-fout bleek te zijn, veroorzaakt door kortsluiting in de kabelboom op het Vanos-solenoïdecircuit. Dit circuit wordt geschakeld via aarde en accuspanning. De eigenaar zei dat hij net daarvoor een nieuwe dynamo had en dat deze overlaadde tot meer dan 18 volt, terwijl het niet meer dan 14,7 volt zou moeten zijn.

 

Bedankt Mike. Ik denk dat de mijne misschien meer mechanisch is, omdat het meldde dat het zich niet ver genoeg kan aanpassen wanneer je de aanpassingen uitvoert. Zal de bedrading echter controleren.

 

Ik denk dat de aanpassingen zijn gereset en opnieuw getraind toen hij een nieuwe kettingkit had. Ik denk dat aanpassing meer gekoppeld is aan elektrisch, omdat het het leren is. De manier om het te vertellen is live data en te zien wat de voorgeschreven en werkelijke vanos-posities zijn, d.w.z. ze moeten overeenkomen bij stationair draaien en moeten veranderen wanneer de motor belast en op 4000 toeren per minuut wordt getoerd, enz. Als hij niet beweegt op die nokkenas, wissel dan de solenoïden van inlaat naar uitlaat en kijk of de fout verschuift. Ik monteer alleen originele vanos-tandwielen, en zijn ze ook voor montage minstens 4 uur in motorolie gezonken? Zo niet, dan kan dit het effect hebben dat ze vastlopen.

 

Live data toont dat de timing beweegt en dat de target en de actuele waarde hetzelfde zijn na een kleine vertraging. Dit was hetzelfde voordat we alle dingen veranderden. Zodra het faalt, blijven ze vast op 119/122 staan. Het weken van de vanos-eenheden is iets wat de monteur mogelijk niet heeft gedaan. Zullen ze waarschijnlijk "herstellen" als ze een tijdje draaien, of is het het beste om ze te verwijderen, te weken en opnieuw te monteren? De uitlaat vanos-eenheid kwam in een psa-doos, dus hopelijk een volledig origineel item.

 

Ik denk dat ik het zoveel mogelijk van koud naar warm zou proberen te laten draaien. Ik heb wel eens een auto gehad die, nadat ik de complete distributieriemset had vervangen, 3 uur met me meeging en alles in orde was over een paar dagen, omdat ik graag koud naar warm naar koud naar warm runs doe nadat ik er vernieuwingswerk aan heb gedaan. Zelfs daarna rijden van 10 auto's er twee 300 mijl plus naar huis zonder een slag te missen. Ik krijg sms'jes als de eigenaren thuiskomen en me bedanken en zeggen dat het verbruik weer klopt en dat er geen olie is verbruikt, enz., en de volgende ochtend blijft een van de vanos-tandwielen vastzitten en proberen ze hem te starten en geeft hij dat soort code of vanos vastgelopen codes. Eén ding hadden ze allemaal gemeen: toen ze de auto voor het eerst wilden starten, drukten ze allemaal het gaspedaal in om hem te starten, wat de verkeerde manier is om het te doen. Je mag deze motoren alleen starten met de knop en niet met het gaspedaal en ze een paar seconden stationair laten draaien. De reden hiervoor is dat de oliedruk de vanos-tandwielen en de timing regelt. Als je het gaspedaal indrukt en de motor start en meteen toeren maakt, speelt het de boel parten omdat er kortstondig gebrek aan oliedruk is in het vanos-systeem. Bij deze auto's kwam alles weer goed nadat ze de auto zoals hierboven beschreven hadden gestart. Ik denk dat de jouwe door gebruik los zou moeten komen, wat geen kwaad kan. Ik heb zelf meegemaakt dat ze een aantal runs nodig hadden om te komen tot wat ik goed noem.

 

Cool. Zal kijken of die man het kan dubbelchecken en dan nemen we het terug en laten we het een paar keer draaien om te zien of het goed komt. Anders is het een risico dat het alleen maar meer tijd en onderdelen gaat kosten. Zal vanmorgen met de technicus praten.

 

Cool. Zal kijken of die man het dubbel kan checken en dan nemen we het terug en laten we het een paar keer draaien om te zien of het goed komt. Anders is het een risico dat het alleen maar meer tijd en onderdelen gaat kosten. Zal vanmorgen met de techneut praten.

Even ter info: ik monteer altijd fabrieks-vanos-naven, want in het verleden heb ik problemen gehad met waarschijnlijk alle aftermarket-naven. Als je naar een PSA-dealer gaat, bestel dan voor een 207gti thp voor n14-motoren, en 308 1.4vti of 1.6vti voor niet-turbomotoren, de onderdelen zijn hetzelfde als de fabriek van BMW en een fractie van de prijs, BMW wilde £360 voor één vanos-tandwiel, PSA onder £100, of motorparts direct doet een complete kit afkomstig van ultra parts, ze komen van PSA, ik gebruik deze de hele tijd en monteer ze een keer en vergeet ze, niets is erger dan het monteren van nieuwe onderdelen die je niet 100% kunt vertrouwen omdat ze god weet waar zijn gemaakt, ik heb veel dagen verspild aan dingen waarbij een nieuw onderdeel werd toegevoegd en het aftermarket was en de eigenaar zweert dat er niets mis mee is etc., om te ontdekken dat het was wat ze van ebay etc. hadden gekocht,

 

Dit is een zeer interessante draad, want ik heb precies dezelfde problemen. Maak je niet te veel zorgen.

 

Heeft iemand een permanente oplossing die de mijne in de omgeving van York kan oplossen?

 

Hetzelfde probleem hier.

Iemand een permanente oplossing die de mijne in de omgeving van York kan oplossen?

Heb je hier een oplossing voor gevonden - ik heb alles geprobeerd en krijg nog steeds dezelfde codes

 

Bizar genoeg heb ik de thermostaatbehuizing vervangen en heb ik sindsdien geen problemen meer gehad.

Ik heb ook de distributieketting en tandwielen een week of zo later laten vervangen, omdat ik het al had geboekt, denkend dat het dat was.

 

Bizar genoeg heb ik de thermostaatbehuizing vervangen en sindsdien geen problemen meer gehad.

Ik heb ook de distributieketting en tandwielen een week of zo later laten vervangen, omdat ik het al had geboekt, omdat ik dacht dat het dat was

Bedankt voor de reactie - distributieketting en tandwielen en vanos al gedaan en ik heb de timing 3 keer gecontroleerd - neigde naar een elektrisch probleem en je thermostaatbehuizing doet me denken dat elektra de volgende plek is om te zoeken - blij dat het voor je is opgelost

 

De reparatie tartte echt de logica.
Nu hoeft alleen nog maar zijn rookgewoonte te verminderen

 

Het komt doordat de thermostaat een live feed deelt met de olie-solenoïde voor timing en wanneer de thermostaat kortsluiting maakt, kan deze de 12V-voeding eruit gooien, omdat het geschakelde aarde naar de ECU is. De enige manier om olieverbruik te stoppen, is door ringen en klepsteelafdichtingen, enz.

 

Ah, dat is logischer, bedankt