Poderiam ser algumas coisas, engrenagem vanos com defeito, solenóide de controle de óleo com defeito intermitente, verificaria a pressão do óleo quando quente, outro ponto são os anéis de óleo nas primeiras tampas de extremidade da árvore de cames que podem estar desgastados e desviar muito óleo e não manter o tempo, eu uso uma ferramenta de diagnóstico Snap on que me permite testar o sistema vanos e ver se ele mantém os pontos de tempo em execução e redefine a adaptação, a partir disso eu sei se são problemas relacionados ao óleo ou problemas elétricos, eles são realmente um campo minado, reconstruí um na semana passada e em 60 milhas ele teve uma oscilação e descobriu-se que o motor vvt tinha um circuito aberto nas paradas intermitentes, isso fez com que a árvore de cames de admissão parasse e o tirasse do tempo, uma falha aleatória que eu nunca tinha visto antes, a solução foi um novo motor vvt e novas arruelas, eu o calcei com o desgaste dos dentes no eixo concêntrico, agora você não pode ouvir o sistema vvt funcionando antes era barulhento e tem um rolamento no tempo pode arrastar as engrenagens vanos no pior dos casos.

 

poderia ser algumas coisas,

Brinquei um pouco esta tarde. Tirei o atuador e limpei-o bem. Para ser justo, já estava limpo. Não parece uma peça genuína (M&D 2000 408??). É bastante consistente. Assim que aquece e passa de 3k, soa esportivo e tem um código de erro. O tempo alvo e real ainda está bem próximo, mas quando frio é cerca de 60' e quando quente cerca de 120' real e alvo bem próximos.

Experimentei rodar com o atuador de escape desconectado. Obviamente, obtive uma falha no atuador e uma falha na parada da adaptação, mas soou exatamente igual a quando ele lança o erro.

Então, como um amador de bricolage, por onde você começaria? Novo atuador e ver o que muda ou estou direto no território de cabeça fora e fora da minha liga?

No mundo real, além de ser um pouco mais barulhento e lento, isso causará grandes problemas para dirigi-lo como está? Então, estarei aprendendo a dirigir com ele, então a potência máxima não será importante por um tempo.

 

Em primeiro lugar, não o conduza como se isso o fosse magoar, você pode trocar as válvulas solenóides de entrada para exaustão e fazer um test drive, se a falha agora se mover para a entrada, então você sabe que é isso que está com defeito, se não, então possivelmente o-rings nas tampas das extremidades da árvore de cames, as novas versões destas são feitas de plástico de nylon e podem comprá-las na bmw por cerca de £ 6 cada, faria as 4 se as fizer, e como é uma peça, você também faria a corrente de distribuição ao mesmo tempo, instalar um kit completo é a melhor maneira, a MPD faz um kit completo e é psa genuíno, mais barato do que o que a bmw quer pelas mesmas peças,

 

Em primeiro lugar, não o conduza como se isso o fosse prejudicar, você pode trocar as válvulas solenóides de entrada para exaustão e fazer um teste, se a falha agora se mover para a entrada, então você sabe que é isso que está com defeito, se não, possíveis anéis de vedação nas tampas das extremidades da árvore de cames, as novas versões destes são feitas de plástico de nylon e pode comprá-las na BMW por cerca de £ 6 cada, faria as 4 se as fizer, e como é uma peça, também faria a corrente de distribuição ao mesmo tempo, instalar um kit completo é a melhor maneira, a MPD faz um kit completo e é genuíno psa, mais barato do que o que a BMW quer pelas mesmas peças,

Parece que, se não for o atuador, vai ficar fora do meu alcance... Dado que passou de "nunca fazer" para "sempre fazer", isso aponta para um lado ou para o outro? Se estamos a falar de anéis de vedação e cames, etc., estou a adivinhar que estamos a falar de ferramentas especiais e contas grandes. Acho que pode estar um pouco fora do meu caminho para chegar até si com isso, mas pode dar-me uma ideia do que estaria à espera de pagar para fazer as tampas ou as tampas + corrente?

 

Procurando um pouco mais de conselhos.....
Desde março, temos analisado o problema intermitentemente. Substituí as duas solenóides do atuador Vanos por novas unidades emprestadas e limpei o widget de rolamento de esferas de não retorno sob a solenóide dianteira. Também substituí o tensor da corrente por um que era muito mais forte. Nenhuma mudança significativa nos sintomas. Funciona bem por um tempo, depois lança um problema de adaptação, fica barulhento (o ruído de indução soa como um Suburu) e perde potência. Após cerca de 5 ciclos de aquecimento, ele acenderá o EML com um erro de adaptação.

Decidi e arranjei um sujeito para ir à corrente de distribuição. Ele é um técnico BMW treinado que fez um monte disso. Trocou a corrente de distribuição e ambas as unidades Vanos. Peguei o kit da Neo Bros, que aparentemente costuma fornecer peças decentes. Removeu o cárter e encontrou o pedaço da guia que estava faltando.

Descobriu que as vedações de óleo nas extremidades da árvore de cames de escape estavam estragadas, então as substituiu pelas vedações de teflon atualizadas.

No entanto, ao ligá-lo novamente, ele ainda não adaptará o Vanos de escape. Os diagnósticos sugerem solenóide ou unidade vanos, mas ambos são novos. O Vanos de escape é um genuíno PSA, então não é um produto chinês barato.

Alguma dica de especialista sobre onde procurar a seguir? @mike1967

 

Eu tive um caso desses há algum tempo e descobriu-se que era um chicote elétrico com defeito, com contato intermitente. Quando a ECU vê isso, ela desliga a adaptação. Tive um caso semelhante no ano passado, que acabou sendo uma falha da ECU causada por um curto-circuito no chicote elétrico no circuito do solenóide Vanos. Este circuito é comutado por terra e tensão da bateria. O proprietário disse que tinha um alternador novo pouco antes disso e que estava sobrecarregando para mais de 18 volts, devendo ser 14,7 no máximo.

 

Obrigado Mike. Acho que o meu pode ser mais mecânico, pois relatou que não consegue se adaptar o suficiente quando você executa as adaptações. Vou verificar a fiação, no entanto.

 

Acho que as adaptações foram reiniciadas e retrabalhadas quando ele tinha um novo kit de corrente, eu acho, a adaptação está mais ligada à parte elétrica, pois é o aprendizado, a maneira de dizer é dados em tempo real e ver quais são as posições vanos prescritas e reais, ou seja, elas devem corresponder em marcha lenta e devem mudar quando o motor é carregado e acelerado para 4000 rpm, etc. se não se mover naquela árvore de cames, troque os solenóides da admissão para o escape e veja se a falha se move, eu só instalo engrenagens vanos genuínas, também quando instaladas, elas foram afogadas em óleo de motor por pelo menos 4 horas antes da instalação, caso contrário, pode ter o efeito de travá-las.

 

Os dados em tempo real mostram que o tempo está mudando e que o alvo e o real são os mesmos após um pequeno atraso. Isso era o mesmo antes de mudarmos tudo. Depois que falham, eles permanecem fixos em 119/122. Molhar as unidades vanos é algo que o instalador pode não ter feito. É provável que eles se "recuperem" se forem executados por um tempo ou é melhor remover, molhar e reinstalar? A unidade vanos de escape veio em uma caixa psa, então espero que seja um item totalmente genuíno.

 

Acho que tentaria executá-lo o máximo possível de frio para quente, já tive o carro estranho depois de substituir o kit completo de sincronização funcionando comigo por 3 horas e tudo verificando ao longo de alguns dias, pois gosto de fazer corridas de frio para quente para frio para quente depois de fazer trabalhos de atualização neles, mesmo depois disso, em 10 carros, dois dirigirão para casa de mim por 300 milhas ou mais sem perder uma batida, recebo mensagens de texto quando os proprietários chegam em casa agradecendo e dizendo que o mpg voltou ao normal e não usou óleo, etc., e na manhã seguinte uma das engrenagens vanos trava e eles tentam ligá-lo e ele sinaliza esse tipo de código ou códigos vanos travados, uma coisa em comum que todos disseram foi que quando foram ligar o carro pela primeira vez, todos pressionaram o acelerador para ligá-lo, esta é a maneira errada de fazê-lo, deve-se sempre ligar esses motores apenas no botão e não no acelerador e deixá-los em marcha lenta por alguns segundos, a razão por trás disso é que a pressão do óleo controla as engrenagens vanos e o tempo quando pressiona o acelerador e o motor liga e acelera imediatamente, isso causa problemas com o sistema, pois falta pressão de óleo brevemente para o sistema vanos, nesses carros tudo voltou ao normal depois que eles ligaram o carro como acima, o seu eu acho que deve se soltar com o uso, não vai machucá-lo, eu mesmo já os tive que precisam de várias corridas para chegar ao que eu chamo de certo.

 

Legal. Veremos se o cara pode verificar novamente e então levaremos de volta e faremos algumas rodadas para ver se dá certo. Caso contrário, corre o risco de consumir mais tempo e peças. Conversarei com o técnico esta manhã.

 

Legal. Verá se o sujeito pode verificar novamente e então levaremos de volta e faremos algumas rodadas para ver se dá certo. Caso contrário, corre o risco de consumir mais tempo e peças. Conversarei com o técnico esta manhã.

Uma dica, eu sempre instalo cubos vanos de fábrica, pois no passado tive problemas com provavelmente todos os modelos do mercado de reposição, se você for a uma concessionária PSA, peça em um 207gti thp para motores n14 e 308 1.4vti ou 1.6vti para motores não turbo, as peças são as mesmas da fábrica da BMW e uma fração do preço, a BMW queria £ 360 por uma roda dentada vanos, PSA abaixo de £ 100, ou a motorparts direct faz um kit completo proveniente de peças ultra, eles vêm da PSA, eu uso isso o tempo todo e instalo uma vez e esqueço, nada pior do que instalar peças novas em que você não pode confiar 100% porque foram feitas sabe-se lá onde, eu perdi muitos dias com coisas onde uma peça nova foi adicionada e era do mercado de reposição e o proprietário jura que nada está errado, etc., para descobrir que era o que eles compraram do ebay etc.,

 

Este é um tópico muito interessante, pois tenho exatamente os mesmos problemas. Não se preocupe muito.

 

Alguém tem uma solução permanente que possa resolver o meu na área de York?

 

O mesmo problema aqui também

Alguém tem uma solução permanente que possa resolver o meu na área de York?

Você encontrou uma solução para isso - eu tentei de tudo e ainda estou recebendo os mesmos códigos

 

Estranhamente, eu troquei a carcaça do termostato e não tive mais problemas desde então.

Eu também troquei a corrente de distribuição e as engrenagens uma semana ou mais depois, pois já tinha agendado, pensando que era isso.

 

Estranhamente, eu troquei a carcaça do termostato e não tive mais problemas desde então.

Eu também troquei a corrente de distribuição e as engrenagens uma semana ou mais depois, pois já tinha agendado, pensando que era isso

Obrigado pela resposta - corrente de distribuição e engrenagens e vanos já feitos e eu verifiquei o tempo 3 vezes - estava inclinado a um problema elétrico e a carcaça do seu termostato me faz pensar que a parte elétrica é o próximo lugar para olhar - fico feliz que você tenha resolvido o seu

 

A correção desafiou a lógica, na verdade.
Agora só preciso reduzir o seu hábito de fumar

 

É porque o termostato compartilha uma alimentação ao vivo com o solenóide de óleo para sincronização e quando o termostato entra em curto, pode jogar a alimentação de 12v para fora, pois são terras comutadas para a ECU, a única maneira de parar a queima de óleo são os anéis e as vedações da haste da válvula, etc.

 

Ah, isso faz um pouco mais de sentido, obrigado