Hola a todos
Recientemente compré un Mini Cooper S de 2008 con un problema de ralentí inestable. Era consciente de esto cuando lo compré y lo conseguí a un buen precio, así que decidí aceptar el desafío de arreglarlo. He probado algunas cosas pero sin suerte y estoy buscando orientación sobre qué comprobar a continuación.

El coche:
2008 Cooper S, motor N14, 90.000 millas
El coche fue revisado justo antes de comprarlo con bujías nuevas

El problema: Cuando se arranca en frío, el motor funciona bien al ralentí durante unos 2 minutos. Después de esto, el ralentí se vuelve irregular y áspero, al salir a bajas revoluciones hay una ligera vacilación, pero a altas revoluciones no hay problema y el coche acelera muy bien.

Pasos que he tomado:
Lo envié al concesionario para una limpieza de las válvulas de admisión con chorro de arena de nogal. Desafortunadamente, esto no ha solucionado el problema. El mecánico observó que tardaba un rato en arrancar y sugirió que podría ser la HPFP.

Tengo una herramienta de escaneo BMW C110+ que he estado usando para tratar de diagnosticar el problema.
Esto ha demostrado:
Presión HPFP 4,67 MPa en ralentí a unos 20 MPa a plena aceleración

Algunos códigos de fallo de encendido que he borrado y que no han regresado.
Muestra una alta tasa de fallos de encendido en los cilindros 2 y 3, el intercambio de las bujías y las bobinas no mueve el fallo de encendido.

La temperatura del motor muestra que está entre 75 y 82 grados Celsius. Llevé el coche a dar una buena vuelta y rondaba los 78 Celsius. Cuando se detiene, esto sube a 82 Celsius. El motor en sí parece bastante caliente cuando abres el capó. ¿Tengo razón al pensar que esta temperatura informada es bastante baja?
El motor tiene un olor a aceite quemado que se debe a una fuga de aceite, he rellenado el aceite justo por debajo de la marca máxima.

Mi pensamiento actual es quizás un termostato atascado o una carcasa agrietada? ¿O un sensor de temperatura del refrigerante defectuoso? He mirado alrededor de un par de sensores en el lateral del motor y noté uno que puede tener un cable roto (foto adjunta). ¿Qué pasos puedo seguir a continuación para identificar el problema? Muchas gracias

eso no es un cable roto, es un solo cable de la ecu al interruptor de presión de aceite en el calor, obtiene su retorno a tierra de la carcasa, la carcasa del termostato es propensa a fallar, ahora hay una versión actualizada con una pieza de cableado actualizada, ejecute datos en vivo en el sensor de temperatura y vea cómo el coche desde frío aumenta la temperatura con el diagnóstico, es decir, debería comenzar a 20c ihs y luego aumentar lentamente en ralentí durante un período de 20 minutos, vea si en algún momento deja de aumentar o se toma su tiempo y luego salta hacia arriba o hacia abajo, también vale la pena hacer esto y el arnés de cableado alrededor para ver si eso afecta, etc., a continuación se muestra una foto del sensor de temperatura y los voltajes que debe tener del cable de alimentación del sensor de temperatura, y también los sensores 02 a temperaturas, etc., me inclinaría más por el sensor 02, y también pensaría en si es el sensor 02 o un problema mecánico que lo causa, como una cadena de distribución estirada, otra pista son los fallos de encendido en 2 cilindros uno al lado del otro, podría encontrar la junta de la culata quemada entre los dos orificios, se necesita una prueba de compresión

 

Hola Mike, gracias por tu respuesta, esa es información útil. Creo que empezaré con una prueba de compresión para descartar la junta de la culata, en términos de temperaturas normales de funcionamiento, ¿qué debo buscar? ¿Cómo debería probar los sensores? ¿Necesito probar en los terminales del sensor con el conector quitado? ¿Hay alguna forma de comprobar el termostato? Muchas gracias

 

Hola Mike, gracias por tu respuesta, es información útil. Creo que empezaré con una prueba de compresión para descartar la junta de la culata, en cuanto a las temperaturas normales de funcionamiento, ¿qué debo buscar? ¿Cómo debo probar los sensores? ¿Necesito probar en los terminales del sensor con el conector quitado? ¿Hay alguna forma de comprobar el termostato? Muchas gracias

Para comprobar el termostato, arranque el coche en frío, arranque el coche y déjelo funcionar al ralentí con la herramienta de diagnóstico conectada que controla el sensor de refrigerante, esto llevará unos 40 minutos desde el principio hasta el final, observe la temperatura, debería subir de unos 15-20c a 71-76c, en este punto el termostato debería empezar a abrirse manteniendo la mano en la manguera superior del radiador, podrá observar la temperatura y tomar nota de cuándo la tubería superior se calienta a qué temperatura, es decir, las temperaturas anteriores, si la tubería no se calienta hasta los 100c, entonces diría que no está dentro de las especificaciones en comparación con otras, si se calienta desde el principio, una vez más está defectuoso o simplemente perezoso por la edad, muy común. El termostato controlado eléctricamente funciona con la ecu bosh mev17.4, es decir, la gestión del motor, está conectado a tierra a través de la ecu y funciona de 0 a 12 voltios dependiendo de cuándo esté abierto o cerrado, es decir, completamente abierto 11 voltios frío cerrado 0 voltios. Donde fallan, esto causará una alta resistencia o un cortocircuito abierto a positivo, muy común, esto puede, en el peor de los casos, sacar la ecu, muy raramente, hay una llamada a revisión en algunos motores Prince para la carcasa del termostato, vale la pena comprobar si su coche está dentro de esa llamada a revisión, podría hacerse gratis, las carcasas del mercado de accesorios no funcionan bien, he visto muchas fallar desde nuevas o poco después, el sensor de temperatura funciona con un carril de 5v, tiene dos cables, uno es una toma de tierra conmutada a la ecu y el otro es un cable de referencia de 5v para que la ecu lo utilice como método para leer las temperaturas, es decir, -48=0,1v 167c=5v 20c=3,2voltios ish cuanto más caliente se pone el sensor de temperatura, mayor es el voltaje a 5 voltios, el problema es que todas estas cifras solo dan que el circuito funciona, etc., y una guía de lo que debe leer qué y cuándo, pero muchas son intermitentes, por eso la mayoría de los mecánicos dirán que realmente necesitamos cambiar toda la carcasa y ver qué tenemos en función de la edad y el kilometraje, es decir, 70.000 km, 7 años, no falta mucho para que falle de todos modos, y para ser honesto, el termostato y el sensor de temperatura tienen tanto impacto en el funcionamiento de estos motores de bajas emisiones que deben ser correctos, de lo contrario, se obtienen muchos problemas de funcionamiento y refrigeración, lo que hace que un buen mecánico parezca tonto, ya que todo lo anterior parece correcto a veces hasta que se conduce y se fuerza como tal. El siguiente enlace es la carcasa genuina actualizada, la última versión con el enchufe de 4 pines y el bucle de cableado necesario para convertir https://www.ebay.co.uk/itm/Genuine-...6-Petrol/282811653986?fits=Car+Make:Mini&hash=item41d8e35f62:g:Q3UAAOSwgLlaXjxsHonestamente, no usaría ninguno que no fuera genuino, ya que muchos de los más baratos comprados a vendedores aleatorios no funcionan bien. El enlace anterior, se especializan en piezas de mini bmw y saab con sede en el Reino Unido, sus kits de cadena de distribución también son buenos.

 

Gracias de nuevo, hice una breve prueba comprobando la temperatura del refrigerante a medida que el motor se calentaba, subió de forma bastante constante a 80 °C, donde se mantuvo.
Decidí ir a un especialista en mini para ver si podían ayudar con el diagnóstico, conectaron con su herramienta y confirmaron que la bomba de combustible estaba bien, sin códigos de error, todos los sensores lambda y las variables generales de funcionamiento bien. Curiosamente, su herramienta no mostró ningún fallo de encendido, así que me pregunto qué tan confiable es mi herramienta. El hombre dijo que pensaba que simplemente funcionaba mal porque revoluciona y acelera bien.
Sugirió un limpiador del sistema de combustible en la gasolina, lo que hice con 1/4 del tanque restante, lo conduje durante aproximadamente una hora asegurándome de revolucionarlo bien y ayudó a estabilizar el ralentí. Sin embargo, todavía hay cierta vacilación.
Ahora tengo un comprobador de compresión, así que probaré la compresión este fin de semana para asegurarme de que no haya otros problemas allí.
Así que, en este punto, parece que no está fallando, sino que simplemente funciona mal por alguna razón.

 

el mejor escáner más barato para diagnósticos, enlace a continuación, no califico mucho más por debajo de £ 500, es decir, modelos básicos snap on, etc., autocom cdp plus es bueno, las ejecuciones de datos en vivo son muy buenas, es decir, si dice un fallo de encendido, hay uno,
https://www.ebay.co.uk/itm/Bluetoot...oZBsi/e2x0X3VsoYC0kBzlng=&checksum=202691983104543d1046cb3446d8bc13bd8bad025591
también el mejor limpiador del sistema de combustible causará colas de humo blancas y tenues del escape, pero realmente lo limpia bien, seafoam
el paquete doble con spray de entrada ayuda a prevenir la acumulación de carbono en las entradas, derrite el carbono y la suciedad
https://www.ebay.co.uk/itm/2-CAN-KI...EAFOAM-SRAY/253102669524?epid=2185630474&hash=item3aee183ed4:g:OEUAAOSwCdJZlwY9

 

He pedido ese kit de espuma marina, espero que marque la diferencia. Hice una prueba de compresión y obtuve 170,160,160,165 PSI. El coche parecía faltarle potencia, así que volví a escanear en busca de códigos y obtuve 2786 adaptación de mezcla adicional. Desde entonces, lo he conducido bastante y ya no le falta potencia, pero el problema original persiste.

 

He pedido ese paquete de seafoam, así que lo usaré esta semana y veré si hace alguna diferencia.

El coche parecía faltarle potencia el otro día, así que conecté el lector de códigos y apareció el código 2786 Adaptación de mezcla adicional. ¿Qué significa esto? Después de apagar y encender el coche de nuevo, la potencia parece haber regresado.

Realicé una prueba de compresión y todo parece estar bien, 170,160,160,165 PSI.

 

He pedido ese paquete de espuma marina, así que lo usaré esta semana y veré si hace alguna diferencia.

El coche parecía faltarle potencia el otro día, así que conecté el lector de códigos y apareció con un código 2786 Adaptación de mezcla adicional. ¿Qué significa esto? Después de apagar y volver a encender el coche, la potencia parece haber regresado.

Realicé una prueba de compresión y todo parece estar bien, 170,160,160,165 PSI.

podría ser una fuga de aire en algún lugar, la mejor manera de encontrarla es con una máquina de humo barata, te dirá lo que es, un elemento imprescindible para encontrar estos fallos de respiradero y tubería de refuerzo o para descartarlo, etc., un trozo de tubería de la máquina a la entrada del sistema de tuberías, usa cinta adhesiva para sellarlo de alguna manera, todo lo que hago funciona de maravilla, también puede agregar tinte ultravioleta en la sustancia que agregas al tanque, muestra cada fuga en la oscuridad con una luz
https://www.ebay.co.uk/itm/Fog-Mach...e-Control-DJ-Disco-Party-UK/143271471566?hash=item215ba529ce:g:VM4AAOSwP3Jc8e15
tienes que saber que la cadena de distribución está bien, ya que esto señalará todo tipo de fallas de admisión y escape por solapamiento de válvulas que sangran las presiones y las agregan a ambos lados del motor como tal

 

¿Has comprobado el AFR en ralentí y a bajas revoluciones?

 

¿Has comprobado el AFR en ralentí y a bajas revoluciones?

Intenté mirar los parámetros usando mi herramienta de escaneo y tomé un video, no estoy seguro de qué buscar. https://drive.google.com/open?id=1ayuabqNDz1OWbAMMrbzvs-O2mhu8ov_n

 

Podría valer la pena usar 1 o 2 tanques de Shell V Power o equivalente en el coche.

 

Si todavía estás usando la manguera original desde la entrada de aire hasta el turbo, vale la pena verificar ya que puede volverse frágil con el tiempo.

 

Recibí el seafoam hace unos días y lo pasé por el motor, me costó trabajo con la boquilla rociadora ya que tardó mucho en vaciarse, pero metí la mayor parte. Hubo algo de humo blanco pero no toneladas, probablemente porque ya había sido arenado con nuez. Vertí un poco de seafoam en la tubería encima de la tapa de la válvula como vi en un video de youtube, esto resultó en más humo blanco pero nada de esto ha mejorado el funcionamiento irregular.

Aún necesito echar un vistazo al AFR y estoy empezando a sospechar que podría haber una fuga de vacío o de presión ya que no sé qué más podría estar mal! Veré si puedo identificar algo.

 

El hecho de que hayas tenido un traqueteo al arrancar sería suficiente para que reemplazara la cadena de distribución con un kit, cuando se desgastan, el resorte del tensor se debilita y, a veces, el motor fallará un poco y liberará la tensión en la cadena.

 

Otra cosa añadida: cuando la cadena se estira, la superposición en las válvulas cambiará dependiendo de las cargas, es decir, acelerador puesto o quitado, esto purgará el impulso y tanta gente se pierde en el problema, de ahí que diga que si se ha hecho más de 60.000 km, cambie la cadena para evitar todo ese dolor, ya que es probable que esto ocurra.

 

¿Tiene alguna recomendación para un kit con todo lo que necesito? Ya he cambiado una correa de distribución de un Golf mk4 antes, así que creo que puedo hacerlo yo mismo, ¿hay alguna guía en algún lugar? ¿Necesito herramientas de bloqueo especializadas o puedo usar una llave Allen, etc.? Gracias.

 

El ajuste de fábrica es producido por febi bilsteen, los del mercado de accesorios son de FAI. FAI hace un kit completo por alrededor de £ 230, pero viene con un ajustador anterior, es decir, de tiro corto, vale la pena poner un tensor de cadena genuino de mini si se usa un kit de cadena del mercado de accesorios, los kits de cadena de la marca febi son un poco más baratos que las piezas de fábrica, en un motor de 100k haría también los piñones vanos, pero si en uno de 50-70k solo haga la cadena y las guías y el tensor genuino, es decir, el más largo actualizado, es decir, el tensor del motor n18 también se ajustará a todos los primeros coches y es mejor, en cuanto a herramientas especiales, sí, este es el principal problema para el bricolaje, los kits de bloqueo baratos son impredecibles, es decir, el motor puede estar mal sincronizado, debe comprar el kit con la herramienta de precarga del tensor y saber cómo usarlo, los pernos de levas y cigüeñal DEBEN SER RENOVADOS ya que son pernos elásticos, los originales son baratos, también debe hacer el retén de aceite inferior en motores de 100k, así como la cadena de la bomba de aceite,

y o abajo

todos los motores Prince tienen el mismo proceso de cadena para reemplazar el coche turbo, los primeros tienen 1 o ningún piñón vanos, el n18 tiene dos, pero el bloqueo, etc. es el mismo juego,

Pardon our interruption...

o

Pardon our interruption...

 

El ajuste de fábrica es producido por febi bilsteen, los del mercado de accesorios son de FAI. FAI hace un kit completo por alrededor de £230, pero viene con un ajustador anterior, es decir, de tiro corto, vale la pena poner un tensor de cadena genuino de mini si se usa un kit de cadena del mercado de accesorios, los kits de cadena de la marca febi son un poco más baratos que las piezas de fábrica, en un motor de 100k haría también los piñones vanos, pero si es en uno de 50-70k solo la cadena y las guías y el tensor genuino, es decir, el más largo actualizado, es decir, el tensor del motor n18 también se ajustará a todos los coches antiguos y es mejor, en cuanto a herramientas especiales, sí, este es el principal dolor de cabeza para el bricolaje, los kits de bloqueo baratos son impredecibles, es decir, pueden calar el motor incorrectamente, hay que comprar el kit con la herramienta de precarga del tensor y saber cómo usarlo, los pernos de los árboles de levas y del cigüeñal DEBEN SER RENOVADOS ya que son pernos elásticos, los originales son baratos, también hay que hacer el retén de aceite inferior en motores de 100k, así como la cadena de la bomba de aceite.

y o abajo

todos los motores prince tienen el mismo proceso de cadena para reemplazar el coche turbo, los primeros tienen 1 o ningún piñón vanos, el n18 tiene dos, pero el bloqueo, etc. es todo el mismo juego.

Pardon our interruption...

o

Pardon our interruption...

Gracias de nuevo por toda la ayuda e información.

He pedido las siguientes piezas:
Herramientas de sincronización: https://www.ebay.co.uk/itm/123485606524
Kit de cadena de distribución: https://www.autodoc.co.uk/fai-autoparts/7814768
Kit de cadena de la bomba de aceite: https://www.ebay.co.uk/itm/173878678472

Mencionaste sobre el ajustador de cadena en el kit FAI, ¿te refieres al tensor? Supongo que eso significa que necesito comprar el tensor de cadena mini genuino actualizado?
El kit FAI parece venir con 2 pernos, ¿son para los árboles de levas? Si es así, ¿tendré que comprar también el perno del cigüeñal y los pernos de la tapa de la distribución con el sello de goma?

 

También necesitará un perno de cigüeñal, los originales son baratos, sí, los tensores de los agentes principales están actualizados, es decir, más largos, la imagen de abajo lo muestra

 

Pedí el perno del cigüeñal, ¡resulta que ya había uno en el kit de la cadena de la bomba de aceite! Estoy esperando que llegue el kit FAI para ver si el tensor es del tipo correcto. Fui a jayar para ver si tenían el tensor, pero solo vendían el kit.
Unas cuantas preguntas:
¿Necesito quitar el cárter para cambiar la cadena de la bomba de aceite? Si es así, ¿cómo puedo sujetar el motor si he quitado el cárter?
¿Será suficiente una barra de palanca y poner el coche en 6ª con el freno puesto, más un destornillador en la pinza, para sujetar el cigüeñal y aflojar el perno del cigüeñal?
¿Es esencial sustituir los pernos que sujetan las guías en su sitio? No encuentro repuestos por separado en línea. ¿Puedo simplemente sustituir las juntas tóricas por unas genéricas?

Saludos

 

Utilice el pasador de bloqueo de la herramienta de bloqueo para sujetar el cigüeñal. Siempre lo hago, nunca he tenido un problema, no utilice los bloqueos de leva para sujetar los árboles de levas al aflojar o apretar los pernos, se debe utilizar una llave estrecha de 27 mm, intente comprar el tipo de tensor posterior de un Peugeot Citroen, en el Reino Unido en Plymouth Vospers muy útil, DEBE REEMPLAZAR TODOS LOS PERNOS ELÁSTICOS, el cárter debe quitarse, el soporte del motor también en el lado del conductor, uso un soporte de eje en el lateral del automóvil en el bastidor auxiliar, luego el otro en el soporte del eje de transmisión en la parte trasera del motor, es útil usar un gato para mover el motor hacia arriba y hacia abajo, etc. para llegar a los pernos de la polea loca, también, cuando esté allí, reemplazaría la bomba de agua y su rueda de fricción si está alrededor de 70,000 km y más para su tranquilidad y el trabajo realizado una vez.

 

Acabo de reemplazar la cadena de distribución en los últimos días, tomó mucho más tiempo de lo esperado, alrededor de 2 días completos en total. Tuve problemas con algunas partes, el perno del cárter debajo del escape fue un dolor. La herramienta de bloqueo del cigüeñal requirió mucho lijado antes de que encajara, quitar el perno del cigüeñal fue difícil pero factible con solo una barra de ruptura. Una vez que quité la tapa de la válvula, pude ver que la guía superior estaba rota, la cadena estaba bastante suelta. Cuando quité el cárter, me sorprendió la cantidad de plástico que había en el fondo de la bomba de aceite. ¡Todos los fragmentos en la foto adjunta estaban dentro del fondo de la bomba de aceite! Cuando saqué el casete de la cadena, las guías estaban en muy malas condiciones, rotas y astilladas, el tensor se desarmó cuando lo quité. Todo el sistema de distribución estaba mal, básicamente. Finalmente lo volví a armar todo y arrancó bien, ahora funciona perfectamente, muy suave y lo mejor de todo es que ¡el ralentí irregular ha desaparecido! Estoy muy sorprendido de que la cadena no haya saltado un diente y doblado las válvulas, o se haya agarrotado por falta de aceite, si hubiera sabido la condición interna, no lo habría conducido.

Muchas gracias Mike por todos tus útiles consejos y orientación. El siguiente paso es arreglar una fuga de aceite cerca del turbo y conseguir un neumático nuevo.

 

Debes quitar la bomba de aceite y limpiar alrededor, ya que antes he tenido trozos de guía de plástico que se atascan en la parte superior y luego, cuando se conduce el coche, caen y bloquean el filtro de aceite y causan fallos de presión de aceite y códigos de fallo Vanos, espero que no haya doblado nada.

 

Gracias Mike, estaré atento, necesito darle una buena carrera ahora

 

Gracias Mike, estaré atento, necesito darle una buena carrera ahora

Acabo de hacer mi cadena, afortunadamente la atrapé antes de que se rompiera, sin embargo, saqué el solenoide vanos y había algo de suciedad pegajosa atrapada en la fina pantalla del filtro, le di una limpieza rápida con limpiador de carburador y lo volví a colocar. También limpié el carbono de los puertos de entrada (Vaya, estaba incrustado después de 65,000 millas) y coloqué depósitos de captura para evitar recurrencias (con suerte).

Buena suerte con eso.
Dave.

 

Hola a todos
Recientemente compré un Mini Cooper S de 2008 con un problema de ralentí inestable. Era consciente de esto cuando lo compré y lo conseguí a un buen precio, así que decidí aceptar el desafío de arreglarlo. He probado algunas cosas pero sin suerte y estoy buscando orientación sobre qué comprobar a continuación.

El coche:
2008 Cooper S, motor N14, 90k millas
El coche fue revisado justo antes de comprarlo con bujías nuevas

El problema: Cuando se arranca en frío, el motor funciona bien al ralentí durante unos 2 minutos. Después de esto, el ralentí se vuelve irregular y áspero, al salir a bajas revoluciones hay una ligera vacilación, pero a altas revoluciones no hay problema y el coche acelera muy bien.

Pasos que he tomado:
Lo envié al concesionario para una limpieza con chorro de arena de las válvulas de admisión. Desafortunadamente, esto no ha solucionado el problema. El mecánico observó que arrancaba durante un rato antes de arrancar y sugirió que podría ser la HPFP.

Tengo una herramienta de escaneo BMW C110+ que he estado usando para tratar de diagnosticar el problema.
Esto ha demostrado:
Presión HPFP 4,67 MPa en ralentí a unos 20 MPa a plena aceleración

Algunos códigos de fallo de encendido que he borrado y que no han vuelto.
Muestra una alta tasa de fallos de encendido en los cilindros 2 y 3, el intercambio de las bujías y las bobinas no mueve el fallo de encendido.

La temperatura del motor muestra que está entre 75 y 82 grados Celsius. Llevé el coche a una buena aceleración y se mantuvo en torno a los 78 Celsius. Cuando se detiene, esto sube a 82 Celsius. El motor en sí parece bastante caliente cuando se abre el capó. ¿Tengo razón al pensar que esta temperatura informada es bastante baja?
El motor tiene un olor a aceite quemado que se debe a una fuga de aceite, he rellenado el aceite justo por debajo de la marca máxima.

Mi pensamiento actual es quizás un termostato atascado o una carcasa agrietada? ¿O un sensor de temperatura del refrigerante defectuoso? He mirado alrededor de un par de sensores en el lateral del motor y he notado uno que puede tener un cable roto (foto adjunta). ¿Qué pasos puedo seguir a continuación para identificar el problema? Muchas gracias

Tengo el mismo problema después de una reconstrucción del motor.

 

Tengo el mismo problema después de una reconstrucción del motor.

podrían ser muchas cosas, ¿fue una reconstrucción de bricolaje o un taller?