Salut à tous
J'ai récemment acheté une Mini Cooper S de 2008 avec un problème de ralenti instable. J'étais au courant de cela quand je l'ai achetée et je l'ai eue à un bon prix, alors j'ai décidé de relever le défi de la réparer. J'ai essayé quelques choses mais sans succès et je cherche des conseils sur ce qu'il faut vérifier ensuite.

La voiture :
Cooper S 2008, moteur N14, 90 000 miles
La voiture a été révisée juste avant que je l'achète avec de nouvelles bougies d'allumage

Le problème : Lorsqu'il est démarré à froid, le moteur tourne bien au ralenti pendant environ 2 minutes. Après cela, le ralenti devient irrégulier et rugueux, lors du démarrage à bas régime, il y a une très légère hésitation, mais à haut régime, il n'y a aucun problème et la voiture accélère très bien.

Les étapes que j'ai prises :
Je l'ai envoyé chez le concessionnaire pour un décalaminage des soupapes d'admission. Malheureusement, cela n'a pas résolu le problème. Le mécanicien a observé qu'il a mis un certain temps à démarrer et a suggéré que cela pourrait être la HPFP.

J'ai un outil de numérisation BMW C110+ que j'ai utilisé pour essayer de diagnostiquer le problème.
Cela a montré :
Pression HPFP 4,67 MPa au ralenti à environ 20 MPa à plein régime

Quelques codes de ratés d'allumage que j'ai depuis effacés et qui ne sont pas revenus.
Il affiche un taux de ratés d'allumage élevé sur les cylindres 2 et 3, l'échange des bougies d'allumage et des bobines ne déplace pas les ratés d'allumage.

La température du moteur affiche 75-82 degrés Celsius. J'ai fait une bonne virée avec la voiture et elle a oscillé autour de 78 Celsius. À l'arrêt, cela monte à 82 Celsius. Le moteur lui-même semble assez chaud lorsque vous ouvrez le capot. Ai-je raison de penser que cette température signalée est assez basse ?
Le moteur a une odeur d'huile brûlée due à une fuite d'huile, j'ai fait le plein d'huile juste en dessous du repère max.

Ma réflexion actuelle est peut-être un thermostat bloqué ou un boîtier fissuré ? Ou un capteur de température de liquide de refroidissement défectueux ? J'ai regardé quelques capteurs sur le côté du moteur et j'en ai remarqué un qui pourrait avoir un fil cassé (photo jointe). Quelles sont les étapes que je peux suivre ensuite pour identifier le problème ? Merci beaucoup

ce n'est pas un fil cassé, c'est un seul fil de l'ecu au pressostat d'huile dans la chaleur, il reçoit sa masse du boîtier, le boîtier du thermostat est sujet à défaillance, il existe maintenant une version mise à jour avec un morceau de câblage mis à jour, exécutez des données en direct sur le capteur de température et voyez comment la voiture augmente la température à partir du froid avec le diagnostic, c'est-à-dire devrait commencer à 20c ihs puis augmenter lentement au ralenti sur une durée de 20 minutes, voyez si à un moment donné il cesse d'augmenter ou prend son temps puis saute vers le haut ou vers le bas, vaut également la peine de faire cela et de faire le tour du faisceau de câbles pour voir si cela affecte, etc., ci-dessous se trouve une photo du capteur de température et les tensions que vous devriez avoir sur le fil d'alimentation du capteur de température, et également les capteurs 02 à des températures, etc., je pencherais davantage vers le capteur 02, et réfléchirais également à la question de savoir si c'est le capteur 02 ou un problème mécanique qui en est la cause, comme une chaîne de distribution étirée, un autre indice est les ratés d'allumage sur 2 cylindres côte à côte, pourrait trouver le joint de culasse soufflé entre les deux alésages, test de compression nécessaire

 

Salut Mike, merci pour ta réponse, ce sont des informations utiles. Je pense que je vais commencer par un test de compression pour exclure le joint de culasse. En termes de températures de fonctionnement normales, que dois-je rechercher ? Comment puis-je tester les capteurs, dois-je tester sur les bornes du capteur avec le connecteur débranché ? Y a-t-il un moyen de vérifier le thermostat ? Merci beaucoup

 

Salut Mike, merci pour ta réponse, c'est une information utile. Je pense que je vais commencer par un test de compression pour exclure le joint de culasse, en termes de températures de fonctionnement normales, que dois-je rechercher ? Comment dois-je tester les capteurs, dois-je tester sur les bornes des capteurs avec le connecteur débranché ? Y a-t-il un moyen de vérifier le thermostat ? Merci beaucoup

Pour vérifier le thermostat, démarrez la voiture à froid, démarrez la voiture et laissez-la tourner au ralenti avec l'outil de diagnostic connecté surveillant le capteur de liquide de refroidissement, cela prendra 40 bonnes minutes du début à la fin, surveillez la température, elle devrait augmenter d'environ 15-20c à 71-76c, à ce stade, le thermostat devrait commencer à s'ouvrir en gardant votre main sur le tuyau supérieur du radiateur, vous pourrez surveiller la température et noter quand le tuyau supérieur devient chaud à quelle température, c'est-à-dire les températures ci-dessus, si le tuyau ne chauffe pas avant 100c, alors je dirais qu'il n'est pas conforme aux spécifications par rapport aux autres, s'il chauffe dès le début, il est encore une fois défectueux ou tout simplement paresseux avec l'âge, ce qui est très courant. Le thermostat à commande électrique fonctionne avec le calculateur Bosh mev17.4, c'est-à-dire la gestion du moteur, il est mis à la terre via le calculateur et fonctionne de 0 à 12 volts selon le moment où il est ouvert ou fermé, c'est-à-dire complètement ouvert 11 volts froid fermé 0 volts. Là où ils tombent en panne, cela provoquera une résistance élevée ou un court-circuit ouvert vers le positif, ce qui est très courant, cela peut, au pire, faire sauter le calculateur, très rarement, il existe un rappel sur certains moteurs Prince pour le boîtier de thermostat, il vaut la peine de vérifier si votre voiture est concernée par ce rappel, vous pourriez le faire gratuitement, les boîtiers du marché secondaire ne fonctionnent pas bien, j'en ai vu beaucoup tomber en panne dès le début ou peu de temps après, le capteur de température fonctionne sur un rail de 5 V, il a deux fils, l'un est une masse commutée vers le calculateur et l'autre est un fil de référence de 5 V pour que le calculateur l'utilise comme méthode de lecture des températures, c'est-à-dire -48=0,1 V 167c=5 V 20c=3,2 volts environ plus le capteur de température chauffe, plus les volts atteignent 5 volts, le problème est que tous ces chiffres ne donnent que le fonctionnement du circuit, etc., et un guide de ce qui doit lire quoi et quand, mais beaucoup sont intermittents, c'est pourquoi la plupart des mécaniciens diront que nous devons vraiment changer tout le boîtier et voir ce que nous avons en fonction de l'âge et du kilométrage, c'est-à-dire 70 000 km, 7 ans, ce n'est pas long avant de tomber en panne de toute façon, et pour être honnête, le thermostat et le capteur de température ont tellement d'impact sur le fonctionnement de ces moteurs à faibles émissions qu'ils doivent être corrects, sinon vous obtenez beaucoup de problèmes de fonctionnement et de refroidissement, ce qui fait passer un bon mécanicien pour un idiot car tout ce qui précède semble correct parfois jusqu'à ce qu'il soit conduit et forcé en tant que tel. Le lien ci-dessous est le boîtier d'origine mis à jour, la dernière version avec la prise à 4 broches et la boucle de câblage nécessaire pour convertir https://www.ebay.co.uk/itm/Genuine-...6-Petrol/282811653986?fits=Car+Make:Mini&hash=item41d8e35f62:g:Q3UAAOSwgLlaXjxsHonnêtement, je n'en utiliserais pas d'autre qu'un d'origine, car tant de ceux qui sont moins chers et achetés auprès de vendeurs aléatoires ne fonctionnent pas bien. Le lien ci-dessus, ils sont spécialisés dans les pièces mini bmw et saab basées au Royaume-Uni, leurs kits de chaîne de distribution sont également bons.

 

Merci encore, j'ai fait un bref test en vérifiant la température du liquide de refroidissement pendant que le moteur chauffait, elle a grimpé assez régulièrement jusqu'à 80°C où elle est restée.
J'ai décidé de rendre visite à un spécialiste Mini pour voir s'il pouvait aider au diagnostic, ils ont branché leur outil et ont confirmé que la pompe à carburant était ok, pas de codes d'erreur, tous les capteurs lambda et les variables générales de fonctionnement étaient ok. Curieusement, leur outil n'a montré aucun raté d'allumage, je me demande donc à quel point mon outil est fiable. Le gars a dit qu'il pensait qu'il tournait juste mal car il monte en régime et accélère bien.
Il a suggéré un nettoyant pour système de carburant dans l'essence, ce que j'ai fait avec un quart de réservoir restant, je l'ai conduit pendant environ une heure en veillant à bien le faire monter en régime et cela a aidé à stabiliser le ralenti. Cependant, il y a encore une certaine hésitation.
J'ai maintenant un testeur de compression, je vais donc tester la compression ce week-end pour m'assurer qu'il n'y a pas d'autres problèmes.
Donc, à ce stade, il semble qu'il n'y ait pas de ratés d'allumage, mais qu'il tourne juste mal pour une raison quelconque.

 

le meilleur scanner le moins cher pour les diagnostics, lien ci-dessous, je ne note pas grand-chose d'autre en dessous de 500 £, c'est-à-dire les modèles d'entrée de gamme snap on, etc., autocom cdp plus est bon, les données en direct sont très bonnes, c'est-à-dire que s'il indique un raté, il y en a un,
https://www.ebay.co.uk/itm/Bluetoot...oZBsi/e2x0X3VsoYC0kBzlng=&checksum=202691983104543d1046cb3446d8bc13bd8bad025591
également le meilleur nettoyant pour système de carburant provoquera des traînées de fumée blanches et vaporeuses provenant de l'échappement, mais le nettoie vraiment bien, seafoam
le pack double avec le spray d'admission aide à prévenir l'accumulation de carbone sur les entrées, fait fondre le carbone et la saleté
https://www.ebay.co.uk/itm/2-CAN-KI...EAFOAM-SRAY/253102669524?epid=2185630474&hash=item3aee183ed4:g:OEUAAOSwCdJZlwY9

 

J'ai commandé ce kit Sea Foam, j'espère que ça fera une différence. J'ai fait un test de compression et j'ai obtenu 170,160,160,165 PSI. La voiture semblait manquer de puissance, alors j'ai scanné à nouveau les codes et j'ai obtenu 2786 adaptation de mélange supplémentaire. Depuis, je l'ai conduite sur une bonne distance et elle ne manque plus de puissance, mais le problème d'origine persiste.

 

J'ai commandé ce pack seafoam, donc je vais l'utiliser cette semaine et voir si ça fait une différence.

La voiture semblait manquer de puissance l'autre jour, alors j'ai branché le lecteur de code et il est apparu avec le code 2786 Adaptation supplémentaire du mélange. Qu'est-ce que cela signifie ? Après avoir éteint et rallumé la voiture, la puissance semble être revenue.

J'ai effectué un test de compression et tout semble correct, 170,160,160,165 PSI.

 

J'ai commandé ce pack seafoam, je vais donc l'utiliser cette semaine et voir si cela fait une différence.

La voiture semblait manquer de puissance l'autre jour, alors j'ai branché le lecteur de code et il est apparu avec un code 2786 Adaptation de mélange supplémentaire. Qu'est-ce que cela signifie ? Après avoir éteint et rallumé la voiture, la puissance semble être revenue.

J'ai effectué un test de compression et tout semble correct, 170,160,160,165 PSI.

pourrait être une fuite d'air quelque part, le meilleur moyen de la trouver est avec une machine à fumée bon marché, vous dira ce que c'est, un élément indispensable pour trouver ces défauts de tuyaux de reniflard et de suralimentation ou pour l'exclure, etc., un morceau de tuyau de la machine à l'entrée du système de tuyaux, utilisez du ruban adhésif pour l'étanchéifier d'une manière ou d'une autre, tout ce que je fais fonctionne à merveille, peut également ajouter un colorant ultraviolet dans la substance que vous ajoutez au réservoir, montre chaque fuite dans l'obscurité avec une lumière
https://www.ebay.co.uk/itm/Fog-Mach...e-Control-DJ-Disco-Party-UK/143271471566?hash=item215ba529ce:g:VM4AAOSwP3Jc8e15
vous devez savoir que la chaîne de distribution est correcte car cela signalera toutes sortes de défauts d'admission et d'échappement dus au chevauchement des soupapes, à la purge des pressions et à leur ajout de chaque côté du moteur.

 

Avez-vous vérifié l'AFR au ralenti et à bas régime ?

 

Avez-vous vérifié l'AFR au ralenti et à bas régime ?

J'ai essayé de regarder les paramètres en utilisant mon outil de numérisation et j'ai pris une vidéo, je ne sais pas trop ce que je dois chercher. https://drive.google.com/open?id=1ayuabqNDz1OWbAMMrbzvs-O2mhu8ov_n

 

Cela pourrait valoir la peine de faire passer 1 ou 2 réservoirs de Shell V Power ou équivalent dans la voiture.

 

Si vous utilisez toujours le tuyau d'origine de l'admission d'air au turbo, cela vaut la peine de vérifier car il peut devenir fragile avec le temps.

 

J'ai reçu le Seafoam il y a quelques jours et je l'ai fait passer dans le moteur. J'ai eu du mal avec la buse de pulvérisation car il a fallu des siècles pour la vider, mais j'en ai mis la plus grande partie. Il y avait un peu de fumée blanche, mais pas des tonnes, probablement parce qu'il avait déjà été sablé aux noix. J'ai versé du Seafoam dans le tuyau sur le dessus du cache-culbuteurs comme je l'ai vu dans une vidéo YouTube, ce qui a entraîné plus de fumée blanche, mais rien de tout cela n'a amélioré le fonctionnement irrégulier.

Je dois encore regarder l'AFR et je commence à soupçonner qu'il pourrait y avoir une fuite de vide ou de suralimentation car je ne sais pas ce qui pourrait ne pas aller d'autre ! Je vais voir si je peux identifier quelque chose.

 

Le fait que vous ayez eu un bruit de cliquetis au démarrage serait suffisant pour que je remplace la chaîne de distribution par un kit. Lorsqu'elles s'usent, le ressort du tendeur faiblit et parfois le moteur toussera un peu et relâchera la tension sur la chaîne.

 

Une autre chose ajoutée : lorsque la chaîne s'étire, le chevauchement des soupapes changera en fonction des charges, c'est-à-dire l'accélérateur en marche ou à l'arrêt, ce qui purgera la suralimentation et tant de gens se perdent dans le problème, d'où la raison pour laquelle je dis que si cela a été fait sur plus de 60 000 km, changez la chaîne pour éviter toute cette douleur, car il est probable que ce soit le cas.

 

Avez-vous une recommandation pour un kit avec tout ce dont j'ai besoin ? J'ai déjà fait une courroie de distribution de Golf mk4, donc je pense que je peux gérer ça moi-même, y a-t-il un guide quelque part ? Ai-je besoin d'outils de blocage spécialisés, ou puis-je utiliser une clé Allen, etc. ? Merci.

 

L'équipement d'usine est produit par febi bilsteen, les pièces de rechange sont proposées par FAI. FAI propose un kit complet pour environ 230 £, mais il est livré avec un tendeur plus ancien, c'est-à-dire à course courte, il vaut la peine de mettre un tendeur de chaîne d'origine de mini si un kit de chaîne de rechange est utilisé, les kits de chaîne de marque febi sont un peu moins chers que les pièces d'origine, sur un moteur de 100 000 km, je ferais aussi les pignons vanos, mais sur un moteur de 50 000 à 70 000 km, faites juste la chaîne et les guides et le tendeur d'origine, c'est-à-dire le plus long mis à jour, c'est-à-dire que le tendeur de moteur n18 conviendra également à toutes les premières voitures et est meilleur, quant aux outils spéciaux, oui, c'est le principal problème pour le bricolage, les kits de verrouillage bon marché sont aléatoires, c'est-à-dire que le moteur peut être mal calé, il faut acheter le kit avec l'outil de précharge du tendeur et savoir comment l'utiliser, les boulons d'arbre à cames et de vilebrequin DOIVENT ÊTRE RENOUVELÉS car ce sont des boulons d'étirement, les originaux sont bon marché, il faut aussi faire le joint d'huile inférieur sur les moteurs de 100 000 km, ainsi que la chaîne de la pompe à huile,

et ou ci-dessous

tous les moteurs Prince ont le même processus de chaîne pour remplacer la voiture turbo, les premiers ont 1 ou pas de pignons vanos, le n18 en a deux, mais le verrouillage, etc. est le même jeu,

Pardon our interruption...

ou

Pardon our interruption...

 

L'équipement d'usine est produit par febi bilsteen, les pièces de rechange sont proposées par FAI. FAI propose un kit complet pour environ 230 £, mais il est livré avec un tendeur plus ancien, c'est-à-dire à course courte. Il vaut la peine de mettre un tendeur de chaîne d'origine de Mini si un kit de chaîne de rechange est utilisé, les kits de chaîne de marque febi sont un peu moins chers que les pièces d'usine, sur un moteur de 100 000 km, je ferais aussi les pignons de vanos, mais sur un moteur de 50 000 à 70 000 km, il suffit de faire la chaîne et les guides et le tendeur d'origine, c'est-à-dire le plus long mis à jour, c'est-à-dire que le tendeur du moteur N18 s'adaptera également à toutes les premières voitures et est meilleur, en ce qui concerne les outils spéciaux, oui, c'est le principal problème pour le bricolage, les kits de verrouillage bon marché sont aléatoires, c'est-à-dire qu'ils peuvent caler le moteur de manière incorrecte, il faut acheter le kit avec l'outil de précharge du tendeur et savoir comment l'utiliser, les boulons d'arbre à cames et de vilebrequin DOIVENT ÊTRE RENOUVELÉS car ce sont des boulons extensibles, les originaux sont bon marché, il faut aussi faire le joint d'huile inférieur sur les moteurs de 100 000 km, ainsi que la chaîne de la pompe à huile.

et ou ci-dessous

tous les moteurs Prince ont le même processus de chaîne pour remplacer la voiture turbo, les premiers ont 1 ou pas de pignons vanos, le N18 en a deux, mais le verrouillage, etc. est le même jeu.

Pardon our interruption...

ou

Pardon our interruption...

Merci encore pour toute l'aide et les informations.

J'ai commandé les pièces suivantes :
Outils de calage : https://www.ebay.co.uk/itm/123485606524
Kit de chaîne de distribution : https://www.autodoc.co.uk/fai-autoparts/7814768
Kit de chaîne de pompe à huile : https://www.ebay.co.uk/itm/173878678472

Vous avez mentionné le tendeur de chaîne dans le kit FAI, voulez-vous dire le tendeur ? Je suppose que cela signifie que je dois acheter un tendeur de chaîne mini d'origine mis à jour ?
Le kit FAI semble être livré avec 2 boulons, sont-ils pour les arbres à cames ? Si oui, devrai-je également acheter le boulon de vilebrequin et les boulons du cache de distribution avec le joint en caoutchouc ?

 

Vous aurez également besoin d'un boulon de vilebrequin, les originaux sont bon marché, oui, les tendeurs des agents principaux sont mis à jour, c'est-à-dire plus longs, la photo ci-dessous le montre

 

J'ai commandé le boulon de vilebrequin, il s'avère qu'il y en avait déjà un dans le kit de chaîne de pompe à huile ! J'attends l'arrivée du kit FAI pour voir si le tendeur est du bon type. Je suis allé chez jayar pour voir s'ils avaient le tendeur, mais ils ne vendaient que le kit.
Quelques questions :
Dois-je retirer le carter d'huile pour changer la chaîne de la pompe à huile ? Si oui, comment puis-je soutenir le moteur si j'ai retiré le carter d'huile ?
Une barre de rupture et le fait de mettre la voiture en 6ème avec le frein serré, plus un tournevis dans l'étrier, suffiront-ils à maintenir le vilebrequin pour défaire le boulon de vilebrequin ?
Est-il essentiel de remplacer les boulons qui maintiennent les guides en place ? Je ne trouve pas de remplacements séparément en ligne. Puis-je simplement remplacer les joints toriques eux-mêmes par des joints génériques ?

Salutations

 

Utilisez la goupille de verrouillage de l'outil de verrouillage pour maintenir le vilebrequin. Je le fais toujours, je n'ai jamais eu de problème, n'utilisez pas les blocages d'arbre à cames pour maintenir les arbres à cames lors du desserrage ou du serrage des boulons. Une clé de 27 mm étroite doit être utilisée, essayez d'acheter le type de tendeur plus récent chez Peugeot Citroen, au Royaume-Uni chez Plymouth Vospers très utile, DOIT REMPLACER TOUS LES BOULONS EXTENSIBLES, le carter doit être retiré, le support moteur également sur le côté conducteur, j'utilise un chandelle sur le côté de la voiture sur le faux-châssis puis l'autre sur le support d'arbre de transmission à l'arrière du moteur, il est pratique d'utiliser un cric pour déplacer le moteur de haut en bas, etc. pour accéder aux boulons de la poulie folle, je remplacerais également, une fois sur place, la pompe à eau et sa roue de friction si elle est d'environ 70 000 km et plus pour la tranquillité d'esprit et le travail effectué une fois.

 

Je viens de remplacer la chaîne de distribution ces derniers jours, cela a pris beaucoup plus de temps que prévu, environ 2 jours complets au total. J'ai eu du mal avec quelques éléments, le boulon du carter sous l'échappement était une galère. L'outil de blocage du vilebrequin a nécessité beaucoup de ponçage avant de s'adapter, retirer le boulon du vilebrequin était difficile mais faisable avec juste une barre de rupture. Une fois que j'ai enlevé le cache-culbuteurs, j'ai pu voir que le guide supérieur était cassé, la chaîne était assez lâche. Quand j'ai enlevé le carter, j'ai été choqué de voir la quantité de plastique au fond de la pompe à huile. Tous les fragments sur la photo jointe étaient à l'intérieur du fond de la pompe à huile ! Quand j'ai sorti la cassette de chaîne, les guides étaient en très mauvais état, cassés et ébréchés, le tendeur s'est désintégré quand je l'ai retiré. L'ensemble du système de distribution était en mauvais état, en gros. J'ai finalement tout remonté et ça a démarré correctement, ça fonctionne maintenant parfaitement, très souple et surtout le ralenti instable a disparu ! Je suis très surpris que la chaîne n'ait pas sauté une dent et plié les soupapes, ou grippé par manque d'huile, si j'avais connu l'état à l'intérieur, je ne l'aurais pas conduit.

Un grand merci Mike pour tous tes conseils et ton aide. La prochaine étape est de réparer une fuite d'huile près du turbo et d'obtenir un nouveau pneu.

 

Vous devez retirer la pompe à huile et nettoyer autour, car j'ai déjà eu des morceaux de guide en plastique qui se sont coincés en haut et qui, lorsque la voiture roule, tombent et bloquent la crépine à huile, ce qui provoque des défauts de pression d'huile et des codes d'erreur Vanos. J'espère que rien n'a été tordu.

 

Merci Mike, je vais rester vigilant, il faut maintenant que ça tourne bien

 

Merci Mike, je vais rester à l'affût, il faut maintenant que ça tourne bien

Je viens de faire ma chaîne, heureusement je l'ai attrapée avant qu'elle ne casse, cependant j'ai retiré le solénoïde vanos et il y avait des saletés gluantes sur le tamis fin du filtre, je l'ai nettoyé rapidement avec du nettoyant pour carburateur et je l'ai remonté. J'ai également nettoyé le carbone des orifices d'admission (Mon Dieu, c'était encrassé après 65 000 miles) et installé des récupérateurs pour éviter les récidives (espérons-le).

Bonne chance avec ça.
Dave.

 

Salut à tous
J'ai récemment acheté une Mini Cooper S de 2008 avec un problème de ralenti instable. J'étais au courant de cela quand je l'ai achetée et je l'ai eue à un bon prix, j'ai donc décidé de relever le défi de la réparer. J'ai essayé quelques choses mais sans succès et je cherche des conseils sur ce qu'il faut vérifier ensuite.

La voiture :
Cooper S 2008, moteur N14, 90 000 miles
La voiture a été révisée juste avant que je l'achète avec de nouvelles bougies d'allumage

Le problème : Lorsqu'il est démarré à froid, le moteur tourne bien au ralenti pendant environ 2 minutes. Après cela, le ralenti devient irrégulier et rugueux, lors du démarrage à bas régime, il y a une très légère hésitation, mais à haut régime, il n'y a aucun problème et la voiture accélère très bien.

Les étapes que j'ai suivies :
Je l'ai envoyé au concessionnaire pour un grenaillage des soupapes d'admission. Malheureusement, cela n'a pas résolu le problème. Le mécanicien a observé qu'il a démarré pendant un certain temps avant de démarrer et a suggéré que cela pourrait être la HPFP.

J'ai un outil de numérisation BMW C110+ que j'utilise pour essayer de diagnostiquer le problème.
Cela a montré :
Pression HPFP 4,67 MPa au ralenti à environ 20 MPa à plein régime

Quelques codes de ratés d'allumage que j'ai depuis effacés et qui ne sont pas revenus.
Il affiche un taux de ratés d'allumage élevé sur les cylindres 2 et 3, l'échange des bougies et des bobines ne déplace pas les ratés d'allumage.

La température du moteur affiche 75-82 degrés Celsius. J'ai emmené la voiture pour une bonne accélération et elle a oscillé autour de 78 Celsius. À l'arrêt, cela monte à 82 Celsius. Le moteur lui-même semble assez chaud lorsque vous ouvrez le capot. Ai-je raison de penser que cette température signalée est assez basse ?
Le moteur a une odeur d'huile brûlée qui est due à une fuite d'huile, j'ai fait le plein d'huile juste en dessous du repère max.

Ma réflexion actuelle est peut-être un thermostat bloqué ou un boîtier fissuré ? Ou un capteur de température de liquide de refroidissement défectueux ? J'ai regardé autour de quelques capteurs sur le côté du moteur et j'en ai remarqué un qui pourrait avoir un fil cassé (photo ci-jointe). Quelles sont les étapes que je peux suivre ensuite pour identifier le problème ? Merci beaucoup

J'ai le même problème après une reconstruction du moteur !

 

J'ai le même problème après une reconstruction du moteur !

pourrait être beaucoup de choses, était-ce une reconstruction de bricolage ou un garage