Hallo allemaal
Ik heb onlangs een Mini Cooper S uit 2008 gekocht met een probleem met een onregelmatig stationair toerental. Ik was me hiervan bewust toen ik hem kocht en kreeg hem voor een goede prijs, dus besloot ik de uitdaging aan te gaan om hem te repareren. Ik heb een paar dingen geprobeerd, maar zonder succes en ben op zoek naar wat begeleiding over wat ik hierna moet controleren.

De auto:
2008 Cooper S, N14-motor, 90.000 mijl
De auto is net voordat ik hem kocht onderhouden met nieuwe bougies

Het probleem: Bij het starten vanuit koud loopt de motor ongeveer 2 minuten stationair goed. Hierna wordt het stationair toerental onregelmatig en ruw, bij het wegrijden bij lage toeren is er een heel lichte aarzeling, maar bij hoge toeren is er geen probleem en de auto accelereert heel goed.

Stappen die ik heb genomen:
Ik heb hem naar de dealer gestuurd voor een walnootstraling van de inlaatkleppen. Helaas heeft dit het probleem niet verholpen. De monteur merkte op dat hij een tijdje nodig had om te starten en suggereerde dat het de HPFP zou kunnen zijn.

Ik heb een BMW Scan tool C110+ die ik heb gebruikt om te proberen het probleem te diagnosticeren.
Dit heeft aangetoond:
HPFP-druk 4,67 MPa bij stationair toerental tot ongeveer 20 MPa bij volgas

Enkele misfire-codes die ik inmiddels heb gewist en die niet zijn teruggekeerd.
Het toont een hoog misfire-percentage op cilinders 2 en 3, het verwisselen van de bougies en bobines verplaatst de misfire niet.

De motortemperatuur blijkt 75-82 graden Celsius te zijn. Ik heb de auto flink laten draaien en hij zweefde rond de 78 Celsius. Als hij stilstaat, stijgt dit tot 82 Celsius. De motor zelf lijkt behoorlijk heet te zijn als je de motorkap opent. Heb ik gelijk als ik denk dat deze gemelde temperatuur vrij laag is?
De motor heeft een geur van verbrande olie, die te wijten is aan een olielekkage, ik heb de olie tot net onder de max-markering bijgevuld.

Mijn huidige gedachte is misschien een vastzittende thermostaat of een gebarsten behuizing? Of een defecte koelvloeistoftemperatuursensor? Ik heb een paar sensoren aan de zijkant van de motor bekeken en merkte er een op die mogelijk een gebroken draad heeft (foto bijgevoegd). Welke stappen kan ik hierna nemen om het probleem te identificeren? Hartelijk bedankt

dat is geen gebroken draad, het is een enkele draad van de ecu naar de oliedrukschakelaar in de hitte, hij krijgt zijn aarde terug van de behuizing, de thermostaathuis is gevoelig voor defecten, er is nu een updateversie met een bijgewerkt stuk bedrading eraan, voer live data uit op de tempsensor en kijk hoe de auto vanaf koud de temperatuur verhoogt met de diagnose, d.w.z. zou moeten beginnen bij 20c ihs en dan langzaam toenemen bij stationair toerental over een tijdsbestek van 20 minuten, kijk of het op enig moment stopt met toenemen of de tijd neemt en dan omhoog of omlaag springt, ook de moeite waard om dit te doen en de bedrading rond te kijken of dat effect heeft, enz., hieronder staat een foto van de tempsensor en welke spanningen je van de voedingsdraad voor de tempsensor zou moeten hebben, en ook de 02-sensoren bij temperaturen enz., ik zou meer neigen naar de 02-sensor en ook nadenken over of het de 02-sensor is of een mechanisch probleem dat het veroorzaakt, zoals een uitgerekte distributieketting, een andere aanwijzing zijn misfires op 2 cilinders naast elkaar, misschien is de koppakking geblazen tussen de twee boringen, compressietest nodig

 

Hallo Mike, bedankt voor je antwoord, dat is nuttige informatie. Ik denk dat ik zal beginnen met een compressietest om de koppakking uit te sluiten. Wat betreft de normale bedrijfstemperaturen, waar moet ik naar kijken? Hoe kan ik de sensoren testen? Moet ik testen op de sensoraansluitingen met de connector eraf? Is er een manier om de thermostaat te controleren? Hartelijk dank

 

Hallo Mike, bedankt voor je antwoord, dat is nuttige informatie. Ik denk dat ik zal beginnen met een compressietest om een ​​koppakking uit te sluiten. Wat moet ik qua normale bedrijfstemperaturen zoeken? Hoe moet ik de sensoren testen, moet ik testen op de sensoraansluitingen met de connector eraf? Is er een manier om de thermostaat te controleren? Hartelijk dank

Om de thermostaat te controleren, start u de koude auto en laat u deze stationair draaien met een diagnosetool aangesloten die de koelvloeistofsensor bewaakt. Dit duurt een goede 40 minuten van start tot stop. Bekijk de temperatuur, deze moet stijgen van ongeveer 15-20c naar 71-76c, op dit punt moet de thermostaat beginnen te openen door uw hand op de bovenste radiatorslang te houden, u kunt de temperatuur bekijken en noteren wanneer de bovenste pijp heet wordt tot welke temperatuur, dwz de bovenstaande temperaturen, als de pijp pas heet wordt bij 100c dan zou ik zeggen dat deze niet aan de specificaties voldoet in vergelijking met anderen, als deze vanaf het begin warm wordt, is deze opnieuw defect of gewoon lui door ouderdom, zeer gebruikelijk. De elektrisch bediende thermostaat werkt op de bosh mev17.4 ecu, dwz motorbeheer, deze is geaard via de ecu en werkt met 0 tot 12 volt, afhankelijk van wanneer deze open of gesloten is, dwz volledig open 11 volt koud gesloten 0 volt. Waar ze falen, veroorzaakt dit een hoge weerstand of een open kortsluiting naar positief, zeer gebruikelijk, dit kan de ecu in het slechtste geval uitschakelen, zeer zelden, er is een terugroepactie op sommige prince-motoren voor de thermostaatbehuizing, het is de moeite waard om te controleren of uw auto onder die terugroepactie valt, misschien krijgt u het gratis gedaan, de aftermarket-behuizingen doen het niet goed, er zijn er veel die nieuw of kort daarna falen, de temperatuursensor werkt op een 5v-rail en heeft twee draden, één is een geschakelde aarde naar ecu en de andere is een 5v-referentiedraad voor ecu om te gebruiken als methode om de temperaturen te lezen, dwz -48=0,1v 167c=5v 20c=3,2volt ish hoe warmer de temperatuursensor wordt, hoe hoger de volt tot 5 volt, het probleem is dat al deze cijfers alleen aangeven dat het circuit werkt etc., en een gids voor wat wat en wanneer moet lezen, maar veel zijn intermitterend, daarom zullen de meeste monteurs zeggen dat we echt de hele behuizing moeten vervangen en moeten kijken wat we hebben op basis van leeftijd en kilometerstand, dwz 70k 7 jaar oud, het duurt niet lang meer voordat deze toch defect raakt, en om eerlijk te zijn, hebben de thermostaat en de temperatuursensor zoveel impact op het functioneren van deze motoren met lage emissies dat ze correct moeten zijn, anders krijg je veel problemen met het functioneren en de koeling, waardoor een goede monteur er dom uitziet, omdat alles hierboven er soms goed uitziet totdat het wordt gereden en als zodanig wordt gedwongen. Onderstaande link is de originele bijgewerkte behuizing, de nieuwste versie met de 4-pins stekker en de bedradingslus die nodig is om te converteren https://www.ebay.co.uk/itm/Genuine-...6-Petrol/282811653986?fits=Car+Make:Mini&hash=item41d8e35f62:g:Q3UAAOSwgLlaXjxsIk zou eerlijk gezegd geen andere gebruiken dan een originele, omdat zoveel van de goedkopere die van willekeurige verkopers worden gekocht, het niet goed doen. De bovenstaande link, ze zijn gespecialiseerd in mini bmw en saab onderdelen gevestigd in het VK, hun distributiekettingkits zijn ook goed.

 

Nogmaals bedankt, ik heb een korte test gedaan waarbij ik de koelvloeistoftemperatuur controleerde terwijl de motor opwarmde, deze steeg vrij gestaag naar 80c waar hij bleef.
Ik besloot om even langs een mini-specialist te gaan om te zien of ze konden helpen met de diagnose, ze plugden in met hun tool en bevestigden dat de brandstofpomp in orde was, geen foutcodes, alle lambdasensor en algemene lopende variabelen in orde. Vreemd genoeg toonde hun tool geen misfires, dus ik vraag me af hoe betrouwbaar mijn tool is. De man zei dat hij dacht dat hij gewoon onregelmatig liep omdat hij goed toeren maakt en versnelt.
Hij stelde een brandstofsysteemreiniger in de benzine voor, wat ik deed met een kwart tank over, reed ermee ongeveer een uur en zorgde ervoor dat ik hem goed liet toeren en het heeft geholpen om het stationair toerental te laten zakken. Er is echter nog steeds enige aarzeling.
Ik heb nu een compressietester, dus ik zal dit weekend de compressie testen om er zeker van te zijn dat er geen andere problemen zijn.
Dus op dit punt lijkt het erop dat hij niet misfiret, maar om de een of andere reden gewoon onregelmatig loopt.

 

De beste goedkoopste scanner voor diagnoses, link hieronder. Ik beoordeel niet veel anders onder de £ 500, d.w.z. instapmodellen zoals Snap-on etc., Autocom CDP plus is goed, live data runs zijn erg goed, d.w.z. als er een misfire wordt aangegeven, dan is er ook een,
https://www.ebay.co.uk/itm/Bluetoot...oZBsi/e2x0X3VsoYC0kBzlng=&checksum=202691983104543d1046cb3446d8bc13bd8bad025591
ook de beste brandstofsysteemreiniger veroorzaakt witte, dunne rookstaarten uit de uitlaat, maar maakt het echt goed schoon, seafoam
de twin pack met inlaat spray helpt koolstofopbouw op inlaten te voorkomen, smelt koolstof en vuil
https://www.ebay.co.uk/itm/2-CAN-KI...EAFOAM-SRAY/253102669524?epid=2185630474&hash=item3aee183ed4:g:OEUAAOSwCdJZlwY9

 

Ik heb die sea foam kit besteld, hopelijk maakt het een verschil. Ik heb een compressietest gedaan en kreeg 170,160,160,165 PSI. De auto leek vermogen te missen, dus ik heb opnieuw naar codes gezocht en kreeg 2786 extra mengselaanpassing. Ik heb er sindsdien een flink eind mee gereden en het mist geen vermogen meer, maar het oorspronkelijke probleem blijft bestaan.

 

Ik heb dat seafoam-pakket besteld, dus ik zal het deze week gebruiken en kijken of het verschil maakt.

De auto leek de andere dag vermogen te missen, dus ik heb de codelezer aangesloten en die kwam met code 2786 Extra mengselaanpassing. Wat betekent dit? Nadat ik de auto uit en weer had aangezet, leek het vermogen teruggekeerd.

Ik heb een compressietest uitgevoerd en alles lijkt in orde, 170,160,160,165 PSI.

 

Ik heb dat seafoam-pakket besteld, dus zal het deze week gebruiken en kijken of het verschil maakt.

De auto leek laatst vermogen te missen, dus ik heb de codelezer aangesloten en die kwam met code 2786 Extra mengselaanpassing. Wat betekent dit? Nadat ik de auto had uit- en weer aangezet, leek het vermogen terug te zijn.

Ik heb een compressietest uitgevoerd en alles lijkt in orde, 170,160,160,165 PSI.

kan een luchtlek ergens zijn, de beste manier om het te vinden is met een goedkope rookmachine, vertel je wat het is, een must-have stuk gereedschap voor het vinden van deze ontluchtings- en boostpijpfouten of om het uit te sluiten etc., een stuk pijp van de machine naar de inlaat van het pijpsysteem, gebruik wat ducttape om het op de een of andere manier af te dichten, alles wat ik doe werkt prima, kan ook ultraviolette kleurstof toevoegen aan het spul dat je aan de tank toevoegt, toont elke lekkage in het donker met een licht
https://www.ebay.co.uk/itm/Fog-Mach...e-Control-DJ-Disco-Party-UK/143271471566?hash=item215ba529ce:g:VM4AAOSwP3Jc8e15
je moet wel weten dat de distributieketting goed is, want dit zal allerlei inlaat- en uitlaatfouten signaleren van overlap van kleppen die de drukken aan beide kanten van de motor afvoeren en eraan toevoegen.

 

Heb je AFR gecontroleerd bij stationair draaien en bij lage toeren?

 

Heb je AFR gecontroleerd bij stationair draaien en bij lage toeren?

Ik heb geprobeerd de parameters te bekijken met mijn scantool en heb een video gemaakt, maar ik weet niet zeker waar ik naar moet kijken. https://drive.google.com/open?id=1ayuabqNDz1OWbAMMrbzvs-O2mhu8ov_n

 

Het is misschien de moeite waard om 1 of 2 tanks Shell V Power of een equivalent daarvan door de auto te halen.

 

Als je nog steeds de originele slang van de luchtinlaat naar de turbo gebruikt, is het de moeite waard om te controleren, want die kan na verloop van tijd fragiel worden.

 

Ik kreeg de seafoam een paar dagen geleden en heb het door de motor gehaald. Ik worstelde met de sproeikop omdat het eeuwen duurde om leeg te zijn, maar ik kreeg het meeste erin. Er was wat witte rook, maar niet enorm veel, waarschijnlijk omdat het al met walnoot was gestraald. Ik goot wat seafoam in de pijp bovenop de kleppendeksel, zoals ik in een YouTube-video had gezien, dit resulteerde in meer witte rook, maar niets hiervan heeft het onregelmatig lopen verbeterd.

Ik moet nog naar de AFR kijken en ik begin te vermoeden dat er een vacuüm- of boostlek zou kunnen zijn, want ik weet niet wat er anders mis zou kunnen zijn! Ik zal kijken of ik iets kan identificeren.

 

Het feit dat je geratel hebt gehad bij het opstarten, zou voor mij voldoende reden zijn om de distributieketting te vervangen door een kit. Wanneer ze versleten raken, wordt de veerspanning zwak en soms zal de motor een beetje terugschieten en de spanning op de ketting loslaten.

 

Nog een toegevoegd ding: als de ketting wordt uitgerekt, verandert de overlap op de kleppen afhankelijk van de belasting, d.w.z. gas geven of gas terugnemen. Hierdoor wordt de boost afgevoerd en raken zoveel mensen verdwaald in het probleem, vandaar dat ik zeg dat als het meer dan 60.000 km is gedaan, de ketting moet worden vervangen om al die ellende te voorkomen, want de kans is groot dat dit wel het geval is.

 

Heeft u een aanbeveling voor een kit met alles wat ik nodig heb? Ik heb al eens een distributieriem van een mk4 golf vervangen, dus ik denk dat ik het zelf kan doen, is er ergens een handleiding? Heb ik speciaal gereedschap nodig om te vergrendelen, of kan ik een inbussleutel etc. gebruiken? Bedankt.

 

De fabrieksafstelling wordt geproduceerd door febi bilsteen, aftermarket-exemplaren zijn er van FAI. FAI doet een complete kit rond de £ 230, maar wordt geleverd met een eerdere afsteller, d.w.z. een korte slag, het is de moeite waard om een ​​echte kettingspanner van mini te plaatsen als er een aftermarket-kettingkit wordt gebruikt, febi-kettingkits zijn iets goedkoper dan originele onderdelen, op een 100k-motor zou ik ook de vanos-tandwielen doen, maar als je een 50-70k-motor hebt, doe dan alleen de ketting en geleiders en de originele spanner, d.w.z. de bijgewerkte langere, d.w.z. de N18-motorspanner past ook op alle vroege auto's en is beter, wat betreft speciaal gereedschap, ja, dit is de belangrijkste reden voor de problemen bij het zelf doen, de goedkope vergrendelingskits zijn wisselvallig, d.w.z. de motor kan verkeerd worden getimed, moet de kit kopen met de voorspanningsgereedschap en weten hoe je het moet gebruiken, nokkenas- en krukbouten MOETEN WORDEN VERVANGEN omdat het rekbouten zijn, origineel zijn ze goedkoop, moet ook de onderste oliekeerring doen op 100k-motoren, doe ook de oliepompketting,

en of hieronder

alle Prince-motoren hebben hetzelfde kettingproces om te vervangen, vroege turbomotoren hebben 1 of geen vanos-tandwielen, de N18 heeft er twee, maar het vergrendelen etc. is allemaal hetzelfde spel,

Pardon our interruption...

of

Pardon our interruption...

 

De fabrieksafstelling wordt geproduceerd door febi bilsteen, aftermarket-exemplaren zijn er van FAI. FAI doet een complete kit voor ongeveer £230, maar deze wordt geleverd met een eerdere afsteller, d.w.z. een met korte slag. Het is de moeite waard om een originele kettingspanner van Mini te plaatsen als er een aftermarket-kettingkit wordt gebruikt. febi-kettingkits zijn iets goedkoper dan originele onderdelen, op een 100k-motor zou ik ook de vanos-tandwielen doen, maar als het een 50-70k-motor is, doe dan alleen de ketting en geleiders en de originele spanner, d.w.z. de bijgewerkte langere, d.w.z. de N18-motorspanner past ook op alle vroege auto's en is beter. Wat speciaal gereedschap betreft, ja, dit is de belangrijkste reden voor de problemen bij het zelf doen. De goedkope vergrendelingskits zijn wisselvallig, d.w.z. ze kunnen de motor verkeerd afstellen. Je moet de kit kopen met het voorspanningsgereedschap voor de spanner en weten hoe je het moet gebruiken. Nokkenas- en krukasbouten MOETEN WORDEN VERVANGEN, want het zijn rekbouten, origineel zijn ze goedkoop. De onderste oliekeerring moet ook worden vervangen op 100k-motoren, evenals de oliepompketting.

en of hieronder

Alle Prince-motoren hebben hetzelfde kettingproces om te vervangen, turbo-auto's hebben vroeg 1 of geen vanos-tandwielen, de N18 heeft er twee, maar het vergrendelen etc. is allemaal hetzelfde.

Pardon our interruption...

of

Pardon our interruption...

Nogmaals bedankt voor alle hulp en informatie.

Ik heb de volgende onderdelen besteld:
Timing tools: https://www.ebay.co.uk/itm/123485606524
Timing kettingkit: https://www.autodoc.co.uk/fai-autoparts/7814768
Oliepomp kettingkit: https://www.ebay.co.uk/itm/173878678472

U noemde de kettingspanner in de FAI-kit, bedoelt u de spanner? Ik gok dat dat betekent dat ik een bijgewerkte originele mini-kettingspanner moet kopen?
De FAI-kit lijkt met 2 bouten te komen, zijn deze voor de nokkenassen? Zo ja, moet ik dan ook de krukasbout kopen, en de distributiedekselbouten met de rubberen afdichting?

 

Je hebt ook een krukasbout nodig, originele zijn goedkoop, ja, de spanners van de hoofdagenten zijn bijgewerkt, dwz langer, foto hieronder toont dit

 

Ik heb de krukasbout besteld, het blijkt dat er al een in de oliepompkettingkit zat! Ik wacht op de aankomst van de FAI-kit om te zien of de spanner het juiste type is. Ik ben naar jayar gegaan om te kijken of ze de spanner hadden, maar ze verkochten alleen de kit.
Een paar vragen:
Moet ik de carterpan verwijderen om de oliepompketting te vervangen? Zo ja, hoe kan ik de motor ondersteunen als ik de carterpan heb verwijderd?
Zal een breekijzer en het in de 6e versnelling zetten van de auto met de rem erop, plus een schroevendraaier in de remklauw voldoende zijn om de krukas vast te houden om de krukasbout los te draaien?
Is het essentieel om de bouten te vervangen die de geleiders op hun plaats houden? Ik kan online geen vervangingen afzonderlijk vinden. Kan ik gewoon de o-ringen zelf vervangen door generieke?

Proost

 

Gebruik de vergrendelingspen van de vergrendelingsgereedschap om de krukas vast te houden. Ik doe het altijd, heb nog nooit een probleem gehad, gebruik de nokkenasvergrendelingen niet om nokkenassen vast te houden bij het los- of vastdraaien van bouten. Een smalle 27 mm sleutel moet worden gebruikt, probeer de nieuwere type spanner te kopen van een Peugeot Citroen, in het VK bij Plymouth Vospers erg behulpzaam, MOET ALLE REKBOUTEN VERVANGEN, het carter moet eraf, motorsteun ook aan de bovenkant van de bestuurderskant, ik gebruik een assteun aan de zijkant van de auto op het subframe en de andere op de aandrijfassteun aan de achterkant van de motor, het is handig om een ​​krik te gebruiken om de motor op en neer te bewegen etc. om bij de bouten voor de looprol te komen, ik zou ook, als ik er toch ben, de waterpomp en het wrijvingswiel vervangen als het ongeveer 70.000 km en meer is voor de zekerheid en de klus in één keer te klaren.

 

Ik heb de distributieketting de afgelopen dagen vervangen, wat veel langer duurde dan verwacht, in totaal ongeveer 2 volle dagen. Ik heb met een paar onderdelen geworsteld, de carterbout onder de uitlaat was een ramp. De krukasvergrendelingstool vereiste veel schuren voordat hij paste, het verwijderen van de krukasbout was moeilijk maar haalbaar met alleen een breekijzer. Toen ik het kleppendeksel eraf haalde, zag ik dat de bovenste geleider gebroken was, de ketting was behoorlijk los. Toen ik het carter eraf haalde, schrok ik ervan hoeveel plastic er in de bodem van de oliepomp zat. Alle fragmenten op de bijgevoegde foto zaten in de bodem van de oliepomp! Toen ik de kettingcassette eruit haalde, waren de geleiders in zeer slechte staat, gebroken en afgebrokkeld, de spanner viel uit elkaar toen ik hem verwijderde. Het hele distributiesysteem was in principe slecht. Uiteindelijk heb ik alles weer in elkaar gezet en hij startte prima, hij loopt nu perfect, heel soepel en het beste van alles is dat het onregelmatige stationair draaien weg is! Ik ben erg verbaasd dat de ketting geen tand heeft overgeslagen en de kleppen heeft verbogen, of vast is komen te zitten door olieschaarste, als ik de conditie binnenin had geweten, had ik er niet mee gereden.

Hartelijk dank Mike voor al je nuttige adviezen en begeleiding. De volgende stap is om een olielek in de buurt van de turbo te repareren en een nieuwe band te halen.

 

U moet de oliepomp verwijderen en eromheen schoonmaken, want ik heb al eerder meegemaakt dat stukjes plastic geleider vast komen te zitten aan de bovenkant en dan, wanneer de auto wordt gereden, naar beneden vallen en het oliezeef blokkeren en oliedrukfouten en Vanos-foutcodes veroorzaken, hopelijk is er niets verbogen.

 

Bedankt Mike, ik zal het in de gaten houden, moet het nu goed laten draaien

 

Bedankt Mike, ik zal het in de gaten houden, moet het nu goed laten draaien

Net mijn ketting gedaan, gelukkig op tijd betrapt voordat er iets brak, maar ik heb de vanos-solenoïde eruit getrokken en er zat wat vettig vuil op het fijne filterscherm, heb het snel schoongeblazen met carburateurreiniger en weer gemonteerd. Ook de koolstof uit de inlaatpoorten schoongemaakt (jongen, het was gecorrodeerd na 65.000 mijl) en catch cans gemonteerd om herhaling te voorkomen (hopelijk).

Succes ermee.
Dave.

 

Hoi allemaal
Ik heb onlangs een 2008 Mini Cooper S gekocht met een probleem met een onregelmatig stationair toerental. Ik was me hiervan bewust toen ik hem kocht en kreeg hem voor een goede prijs, dus besloot ik de uitdaging aan te gaan om het te repareren. Ik heb een paar dingen geprobeerd, maar zonder succes en ben op zoek naar wat begeleiding over wat ik hierna moet controleren.

De auto:
2008 Cooper S, N14 motor, 90k mijl
De auto is net voordat ik hem kocht onderhouden met nieuwe bougies

Het probleem: Bij het starten vanuit koud, draait de motor ongeveer 2 minuten goed stationair. Hierna wordt het stationair toerental onregelmatig en ruw, bij het wegrijden bij lage toeren is er een heel lichte aarzeling, maar bij hoge toeren is er geen probleem en accelereert de auto zeer goed.

Stappen die ik heb genomen:
Ik heb hem naar de dealer gestuurd voor een walnootstraalbehandeling van de inlaatkleppen. Helaas heeft dit het probleem niet verholpen. De monteur merkte op dat hij een tijdje ronddraaide voordat hij startte en suggereerde dat het de HPFP zou kunnen zijn.

Ik heb een BMW Scan tool C110+ die ik heb gebruikt om te proberen het probleem te diagnosticeren.
Dit heeft aangetoond:
HPFP-druk 4,67 MPa bij stationair toerental tot ongeveer 20 MPa bij vol gas

Enkele misfire-codes die ik inmiddels heb gewist en die niet zijn teruggekeerd.
Het toont een hoog misfire-percentage op cilinders 2 en 3, het verwisselen van de bougies en bobines verplaatst de misfire niet.

De motortemperatuur blijkt 75-82 graden Celsius te zijn. Ik heb de auto flink laten draaien en hij schommelde rond de 78 Celsius. Bij stilstand loopt dit op tot 82 Celsius. De motor zelf lijkt behoorlijk heet te zijn als je de motorkap opent. Heb ik gelijk als ik denk dat deze gemelde temperatuur vrij laag is?
De motor heeft een geur van verbrande olie, wat te wijten is aan een olielekkage, ik heb de olie tot net onder de max-markering bijgevuld.

Mijn huidige gedachte is misschien een vastzittende thermostaat of een gebarsten behuizing? Of een defecte koelvloeistoftemperatuursensor? Ik heb een paar sensoren aan de zijkant van de motor bekeken en er een opgemerkt die mogelijk een gebroken draad heeft (foto bijgevoegd). Welke stappen kan ik hierna nemen om het probleem te identificeren? Hartelijk dank

Ik heb precies hetzelfde probleem na een motorrevisie!

 

Ik heb hetzelfde probleem na een motorrevisie!

kan veel dingen zijn, was het een doe-het-zelf revisie of een garage