Est-ce que le condenseur semble tomber en morceaux, c'est-à-dire la chose ressemblant à un radiateur devant le radiateur ? Cela refroidit le gaz et le transforme en liquide pour le re-pomper dans le système. Si cela ne parvient pas à refroidir le système, la climatisation ne fonctionnera pas. Il est très courant qu'ils vieillissent et ne fassent plus leur travail.

 

Nouveau condenseur il y a quelques mois. Chargé correctement. Je pense que c'est un capteur d'une forme ou d'une autre qui est tombé en panne......

 

capteur de température d'air en dessous pour idée

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Pas sûr qu'il y ait un autre capteur de température pour le chauffage dans le tableau de bord de la voiture quelque part, je sais que les voitures de 2e génération le font dans le cadre des commandes de chauffage, à la recherche d'une petite grille normalement autour des plastiques de commande de chauffage si c'est le cas, pourrait ne pas en avoir car pas de climatisation

 

J'apprécie les suggestions que vous faites. J'avais pensé au capteur de température de l'air, mais il semble fonctionner correctement - la lecture de la température extérieure que j'obtiens sur mon tableau de bord affiche avec précision la température de l'air correcte. Plus je fais de recherches, plus je me demande si une autre possibilité pourrait être le transducteur de pression du réfrigérant. Je ne suis pas désireux de vérifier cela car il semble que je doive passer sous le bac à batterie et (comme c'est toujours le cas, semble-t-il) les boulons tournent dans la base en plastique. Mais je ne sais pas comment savoir si l'interrupteur est défectueux.

 

C'est la pièce 5 sur la photo que j'ai postée ci-dessous, je pense qu'elle se trouve sous la batterie dans une R50 (j'ai une Cooper S donc la boîte à air est là).

 

 

Merci pour les indications et le schéma. Cela aide à comprendre le système. La prochaine étape consistera à retirer la batterie et le bac et à voir si je peux accéder au pressostat pour voir si c'est le problème. Je ne le vois nulle part, alors je suppose que c'est là qu'il doit se trouver. Arghhh....

 

OK. Tout est en ordre. Compresseur, embrayage, relais, pression de ligne, pressostat, fusibles, interrupteur d'évaporateur. Le relais ne reçoit pas de signal de l'ordinateur pour fermer le circuit. Aucun autre code d'erreur pour l'ordinateur. Ce n'est sûrement pas l'ordinateur. Une coupure/court-circuit dans le fil de l'ordinateur au relais peut-être ? Des idées sur la façon de déterminer si c'est l'ordinateur ou le fil ?

 

Sondez le connecteur au niveau de l'ECU. Avez-vous une séquence de ce que l'ECU recherche/séquence de ce qui est censé se produire lorsque vous appuyez sur le bouton de climatisation ?

 

Sondez le connecteur au niveau de l'ECU. Avez-vous une séquence de ce que l'ECU regarde/séquence de ce qui est censé se passer lorsque vous appuyez sur le bouton de la climatisation ?

Merci d'avoir orienté ce problème vers la détermination.....

La formulation devient un peu technique pour moi... Mais on dirait que vous êtes plus proche que toute autre possibilité de ce qui ne va pas. J'ai fait faire une vidange il y a quelques jours et le mécanicien a affiché à l'écran 6 activités (je crois) qui se sont produites lorsque le bouton de la climatisation a été activé. Des choses comme la pression dans la conduite, le pressostat, le relais (actif), etc. Tout s'est bien passé, sauf pour le relais - il y avait 2 mesures pour le relais, une indiquant qu'il fonctionnait et l'autre qu'il était activé (je ne suis pas sûr de la formulation, mais le mécanicien a suggéré qu'il n'avait pas reçu le "feu vert" de l'ECU. C'est à peu près le mieux que je puisse le décrire en tant que profane !

Peut-être sans rapport, j'ai mis le circuit à la masse (30 et 87) et la climatisation a bien fonctionné et était froide.

Est-ce que cela a du sens ?

 

Ma suggestion était de 'sonder en arrière' la broche au niveau de l'ECU pour voir si elle envoyait le signal au relais. De cette façon, vous sauriez si votre problème était que l'ECU n'envoyait pas le signal ou si vous aviez un fil cassé entre l'ECU et le relais. Est-ce plus clair ?

 

Je prévois de ramener la voiture chez mon mécanicien et de lui faire faire un autre diagnostic. Je verrai si je peux faire une capture d'écran de la lecture de la séquence et vous recontacter.

En attendant, je dois maintenant localiser la bonne broche au niveau de l'ECU (c'est vraiment un paquet de fils !) - une fois que ce sera fait, je comprends ce que vous dites en déterminant si l'ECU n'envoie pas de signal ou si le fil vers le relais est en défaut. Espérons ce dernier ??

 

C'est tout à fait exact. Attendez un peu et je devrais être en mesure de trouver le bon schéma de câblage pour votre voiture. J'apprécierais beaucoup la capture d'écran si vous pouviez le faire. J'ai aussi une mini sur l'allée avec un voyant de climatisation clignotant. Ce n'est pas en haut de la liste des priorités pour le moment car j'ai beaucoup de choses à faire, mais avec ces informations, ce serait une solution beaucoup plus rapide.

 

Merci - Je cherchais le bon schéma de câblage, mais il semble toujours y avoir un hic pour y accéder quand je trouve quelque chose. J'apprécie donc vraiment de le recevoir de vous quand vous aurez le temps. Pas de précipitation. Le temps est assez frais ces jours-ci pour l'air frais et le toit ouvert.

Je vais certainement vous envoyer la capture d'écran. Devrait être en mesure d'amener la mini à l'atelier en début de semaine prochaine. (Au fait - mon voyant de climatisation clignote)

 

Ha, c'est drôle de voir comment les difficultés de quelqu'un d'autre vous incitent à vous y mettre plus tôt...

Schéma de câblage :-

newTIS

Conditions requises :-

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/r50-cooper-hat/wiring-functional-info/body/heating-air-conditioning-functions/evaporator-control/compressor-control/X04Cvq1

 

Merci beaucoup ! Je vous dois absolument l'affichage du diagnostic quand je verrai mon mécanicien. Priorité élevée maintenant !

Il sera intéressant de voir si nous finissons par résoudre le même problème..... Le meilleur !

 

Pas de problème, juste en plus, les abréviations de couleurs de fils pour les BMW sont un peu bizarres. BR/SW/GE signifie que vous recherchez un fil marron, noir et jaune (un peu bizarre d'avoir trois couleurs) et comme vous l'avez probablement déjà compris, il se trouve sur la broche 13 de l'ECU. L'ECU le contrôle en commutant la masse vers le relais et la voiture doit avoir un fil sous tension constant vers le côté commande du relais alimenté par le fusible F3 dans la boîte à fusibles sous le capot.

Je suis intéressé d'entendre comment vous vous en sortez. Je pourrais aussi jouer avec le mien demain.

 

Pas de problème, juste en plus, les abréviations de couleurs de fils pour les BMW sont un peu bizarres. BR/SW/GE signifie que vous recherchez un fil marron, noir et jaune (un peu bizarre d'avoir trois couleurs) et comme vous l'avez probablement déjà compris, il se trouve sur la broche 13 de l'ECU. L'ECU le contrôle en commutant la masse vers le relais et la voiture doit avoir un courant constant vers le côté commande du relais alimenté par le fusible F3 dans la boîte à fusibles sous le capot.

Intéressé de savoir comment vous vous en sortez. Je pourrai aussi jouer avec le mien demain.

Merci d'avoir clarifié les codes de couleur. Je n'aurais peut-être pas compris ça facilement. Et je n'avais pas identifié la broche 13 de l'ECU. Je suis juste en train de trébucher après vous ! Alors maintenant, ne devrait-il pas être aussi simple que de sauter un fil de la broche 13 à la fente du relais (87), d'allumer la climatisation et de voir si le ventilateur et l'embrayage du compresseur s'engagent ? Cela ne me dirait-il pas si l'ECU est en panne ou si le routage des fils de l'ECU au relais est en panne ?

 

Ma méthode serait la suivante : -

1) court-circuiter le côté commande du relais à la masse (moteur en marche) et confirmer que l'embrayage du compresseur s'enclenche.
2) Testez au niveau du relais pour voir si l'ECU met le relais à la masse lorsque vous appuyez sur le bouton de climatisation.

3) si (2) ne fonctionne pas, testez le fil au niveau de la broche 13 de l'ECU pour voir s'il est mis à la masse lorsque vous appuyez sur le bouton de climatisation.

4) si (3) ne fonctionne pas, vous devez maintenant confirmer les entrées de l'ECU (capteurs de pression et de température, je crois que vous avez peut-être déjà fait cela ?).

Les garages ont l'habitude de blâmer l'ECU lorsqu'ils manquent de capacité de diagnostic. Je suis toujours extrêmement sceptique lorsque quelqu'un me dit qu'un garage a diagnostiqué son problème comme un ECU défaillant.

 

Ma méthode serait la suivante :-

1) court-circuiter le côté commande du relais à la masse (moteur en marche) et confirmer que l'embrayage du compresseur s'enclenche.
2) Tester au niveau du relais pour voir si l'ECU met le relais à la masse lorsque vous appuyez sur le bouton de climatisation.

3) si (2) ne fonctionne pas, tester le fil au niveau de la broche 13 de l'ECU pour voir s'il est mis à la masse lorsque vous appuyez sur le bouton de climatisation.

4) si (3) ne fonctionne pas, vous devez maintenant confirmer les entrées de l'ECU (capteurs de pression et de température, je crois que vous avez peut-être déjà fait cela ?).

Les garages ont l'habitude de blâmer l'ECU lorsqu'ils manquent de capacité de diagnostic. Je suis toujours extrêmement sceptique lorsque quelqu'un me dit qu'un garage a diagnostiqué son problème comme un ECU défaillant.

J'espère être dans la dernière ligne droite du diagnostic. J'avoue que la terminologie électrique n'est pas mon fort, donc avant de faire quoi que ce soit de trop destructeur pour mon ECU, j'ai besoin d'un peu plus d'aide pour clarifier mes observations à ce jour. En utilisant mon voltmètre et les découvertes à ce jour.....

1. Court-circuiter le côté commande du relais (30/87) enclenche l'embrayage de la climatisation, le compresseur, le ventilateur = de l'air froid agréable.

2. Toutes les entrées de l'ECU confirmées fonctionnelles

3. 12 V constants à la connexion 30 du relais

4. Les connexions du relais 85 et 86 deviennent un circuit fermé lorsque le moteur tourne (environ 14 V).

5. Le circuit 85 et 86 reste fermé lorsque le bouton de climatisation est enfoncé.

Alors - voici ma question. Lorsque j'appuie sur le bouton de climatisation, tout fonctionne comme il se doit, je comprends que l'électro-aimant (faible courant) est alimenté (+12 V) et provoque la fermeture du circuit d'embrayage de la climatisation. Mais le circuit est toujours fermé lorsque la voiture roule. Ou... L'électro-aimant s'active-t-il à la place lorsque le circuit basse tension s'ouvre (85/86 devient un circuit ouvert).

Désolé si mes termes électriques et descriptifs sont un peu faibles - j'espère que vous comprenez ma description.

 

Merci pour les indications. J'ai fait 1) et 4) et tout va bien. Donc, je dois faire 2) et 3) avant même de commencer à soupçonner que l'ECU est défectueux. Doigts croisés... Je vous tiens au courant.

 

J'ai bien peur d'avoir du mal avec votre description de ce que vous voyez. Ne vous excusez pas, c'est une chose délicate à transmettre par texte uniquement.

En (1), vous indiquez court-circuiter le côté commande du relais, mais vous décrivez court-circuiter le côté charge.

En (2), vous dites que les entrées sont fonctionnelles. Je suppose que nous savons que l'ECU reçoit des signaux, mais savons-nous si le signal (pour la pression) est dans la plage que l'ECU doit avoir pour activer la climatisation ? Rappelez-vous que dans la description du système auquel j'ai fait référence, le capteur de pression devait être dans une plage. L'ordinateur du garage a-t-il dit qu'il était dans cette plage ?

Les autres points, je pense que nous allons avoir besoin d'une photo de l'endroit où vous prenez les relevés de tension.

Cependant, pour répondre à votre question...

L'embrayage électromagnétique est alimenté pour l'engager. Lorsqu'il est désactivé, il tourne librement et lorsqu'il est alimenté, il verrouille le mécanisme pour permettre à la courroie d'entraîner la pompe de climatisation.

De la façon dont vous avez posé la question, je crois cependant que vous avez peut-être mal compris le fonctionnement d'un relais et ce que l'on entend par un circuit 'fermé'.

Si vous retirez le relais et démarrez la voiture, avez-vous la tension de la batterie sur 2 des connecteurs du relais ? Si oui, lesquels ? Une photo serait formidable si possible.

 

J'ai peur d'avoir du mal avec votre description de ce que vous voyez. S'il vous plaît, ne vous excusez pas, c'est une chose délicate à transmettre par texte seulement.

En (1), vous indiquez court-circuiter le côté commande du relais, mais vous décrivez le court-circuit du côté charge.

En (2), vous dites que les entrées sont fonctionnelles. Je suppose que nous savons que l'ECU reçoit des signaux, mais savons-nous si le signal (pour la pression) est dans la plage que l'ECU doit activer la climatisation ? Rappelez-vous que dans la description du système que j'ai liée, le capteur de pression devait être dans une plage. L'ordinateur du garage a-t-il dit qu'il était dans cette plage ?

Les autres points, je pense, nous aurons besoin d'une photo de l'endroit où vous prenez les relevés de tension.

Cependant, pour répondre à votre question réelle...

L'embrayage électromagnétique est alimenté pour l'engager. Lorsqu'il est désactivé, il tourne librement et lorsqu'il est alimenté, il verrouille le mécanisme pour permettre à la courroie d'entraîner la pompe de climatisation.

De la façon dont vous avez posé la question, je crois cependant que vous avez peut-être mal compris le fonctionnement d'un relais et ce que l'on entend par un circuit 'fermé'.

Si vous retirez le relais et démarrez la voiture, avez-vous la tension de la batterie sur 2 des connecteurs du relais ? Si oui, lesquels ? Une photo serait formidable si possible.

Je digère vos conseils. Je crois comprendre les principes du relais. Je l'ai testé ce matin. J'ai utilisé un petit chargeur de batterie 12V. Clique lorsque +12V est appliqué à la borne 85 et la masse à 87.

Pour répondre à vos questions, j'ai du courant aux connecteurs de relais 30 (toujours) et 85 (voiture démarrée). 85 et 86 étant primaires (active l'électro-aimant) ; 30 et 87 étant secondaires (embrayage). Lorsque la voiture roule et que le bouton AC est enfoncé, l'électro-aimant du relais ne se ferme pas (doigt sur le relais, pas de clic).

Je suis d'accord, je dois prendre mon courage à deux mains et emmener la voiture au garage et leur faire faire un autre diagnostic. Assurez-vous que la pression est dans la plage (je comprends que la coupure basse pression est d'environ 50 psi, mais je n'en suis pas sûr).

J'en suis au point où il est peu probable que je règle ce problème sans un équipement plus sophistiqué et une meilleure compréhension (je pense que cela devient de plus en plus évident chaque jour ! Ha !!). Au mieux, j'espère pouvoir converser plus intelligemment avec le mécanicien et avoir suffisamment de preuves que le problème n'est pas imputable à un calculateur défectueux comme premier recours.

Et j'aime apprendre....

 

C'est beaucoup plus clair, merci. S'il vous plaît, ne prenez pas mon commentaire comme une critique négative, il semble que vous fassiez de réels efforts et qu'il est difficile de transmettre ce type de diagnostic par écrit seul. Il existe encore des tests simples que vous pouvez effectuer sur le lecteur.

Si vous réglez votre multimètre sur continuité/résistance et que vous vérifiez entre la broche 86 et le négatif de la batterie (tout en allumant et éteignant la climatisation), que se passe-t-il ? C'est la borne qui doit être mise à la terre par l'ECU lorsque la climatisation est sélectionnée. Si celle-ci est mise à la terre avec la climatisation sélectionnée, vous avez juste un relais défectueux. Ce n'est pas parce qu'un relais clique qu'il établit une connexion, c'est pourquoi les gens empruntent souvent la mauvaise voie de diagnostic lorsque cela se produit.

Si cela ne fonctionne pas, laissez un fil sur la borne négative de la batterie et déplacez l'autre fil vers la broche 13 de l'ECU (le fil dont nous avons parlé précédemment). Vous devrez "sonder à l'arrière" le connecteur ou utiliser une sonde de test de perçage de fil (coûte environ cinq livres) afin de pouvoir vous connecter au fil avec l'ECU branché. Vous recherchez les mêmes résultats que lors du test précédent. S'il y a continuité/faible résistance lorsque vous allumez la climatisation, cela prouve un fil cassé entre le relais et l'ECU.

Avant que quiconque ne se plaigne de percer des fils... vous devez également revenir à l'endroit où vous avez utilisé votre outil de perçage et réparer la perforation dans l'isolation.

 

C'est beaucoup plus clair, merci. S'il vous plaît, ne prenez pas mon commentaire comme une critique négative, on dirait que vous faites de réels efforts et qu'il est difficile de transmettre ce type de démarche diagnostique par écrit seul. Il existe encore des tests simples que vous pouvez effectuer sur le lecteur.

Si vous réglez votre multimètre sur continuité/résistance et que vous vérifiez entre la broche 86 et le négatif de la batterie (tout en allumant et éteignant la climatisation), que se passe-t-il ? C'est la borne qui doit être mise à la terre par l'ECU lorsque la climatisation est sélectionnée. Si celle-ci est mise à la terre avec la climatisation sélectionnée, vous avez juste un relais défectueux. Ce n'est pas parce qu'un relais clique qu'il établit une connexion, c'est pourquoi les gens empruntent souvent la mauvaise voie diagnostique lorsque cela se produit.

Si cela ne fonctionne pas, laissez un fil sur la borne négative de la batterie et déplacez l'autre fil vers la broche 13 de l'ECU (le fil dont nous avons parlé précédemment) Vous devrez "sonder à l'arrière" le connecteur ou utiliser une pointe de test de perçage de fil (coûte environ cinq livres) afin de pouvoir vous connecter au fil avec l'ECU branché. Vous recherchez les mêmes résultats que lors du test précédent. S'il y a continuité/faible résistance lorsque vous allumez la climatisation, cela prouve un fil cassé entre le relais et l'ECU.

Avant que quiconque ne se plaigne de percer des fils... vous devez également revenir à l'endroit où vous avez utilisé votre outil de perçage et réparer la perforation dans l'isolation.

Jamais pris vos commentaires comme une critique. Toujours de soutien. Je suis en fait étonné par la direction (et la patience) que vous avez offerte. Je vais prendre ces prochaines étapes et vous tenir au courant... Il y aura encore une célébration lorsque tout cela sera résolu !! Merci encore beaucoup....

 

Mise à jour : Mon erreur - le relais 86 est chaud, j'ai donc connecté la broche 85 au négatif de la batterie comme vous l'avez indiqué. Pas de continuité. Je suis donc allé au DME pour l'étape suivante afin de vérifier que la continuité se produit lorsque la broche 13 est connectée au négatif de la batterie lorsque la climatisation est allumée. Mais incertain car le fil de la broche 13 (si je lis correctement le schéma de câblage et d'emplacement) n'est pas BRN/BLK/YEL. Voici une photo de ce que je regarde. Le fil semble être ROUGE/VIOLET peut-être ? Pouvez-vous m'aider à clarifier cela ?

 

Mes excuses pour la réponse tardive, j'étais un peu occupé. J'étais dubitatif quant au schéma de câblage lorsque j'ai vu ce code, je n'ai jamais vu un câble unipolaire avec 3 couleurs dans une voiture. Pouvez-vous vérifier les couleurs sur le schéma de câblage en soulevant la boîte à fusibles et en voyant ce qui va à cette position ? Il se peut que ce ne soit pas possible de vérifier de cette façon à cause des conducteurs internes dans la boîte à fusibles, mais cela vaut la peine de vérifier rapidement. Je vérifierai aussi sur le mien car cela devrait être le même que le vôtre.

De plus, je voulais juste vérifier que vous testez le côté terre du côté commande du relais avec la climatisation sélectionnée ? Votre dernier message se lit comme si vous testiez peut-être sans sélectionner la climatisation.

 

C'est intéressant. Et oui... J'ai vérifié avec la climatisation sélectionnée. J'ai emmené la voiture chez mon mécanicien aujourd'hui. Il était également intrigué, car les différentes sources qu'il avait sur ordinateur pour les schémas de câblage montraient les 3 couleurs et la broche 13. Il a finalement atterri sur un schéma qui montrait le fil marron/noir/jaune de la broche 93 sur le connecteur DME court. Il m'a assuré que c'était bien ça, et que la broche 13 était la broche d'alimentation du corps de papillon. Quoi qu'il en soit - j'ai testé le fil (de la broche 93 - il était noir/marron/jaune) et pas de continuité. Ce qui me laisse encore me demander si c'était le bon fil - sinon, on ne s'attendrait pas à ce qu'il y ait continuité. Donc - son diagnostic s'est terminé par un DME défectueux. À ce stade, je pourrais aussi bien faire passer un fil de masse par un interrupteur à bascule du relais (85) et, comme j'aurais besoin de la climatisation, simplement l'allumer et l'éteindre en utilisant cela comme solution de contournement. Je déteste vraiment abandonner !

 

Petite note. Peut expliquer ma confusion concernant la broche 13. Je viens de trouver une ancienne discussion qui clarifie que les broches 82 à 121 sont représentées par "B" 1 à 40. Explique peut-être pourquoi je vois le fil Brn/Blk/Yel à la broche 93/13 et pourquoi la broche 13 (rouge/vio) est l'alimentation du corps de papillon électronique. Ça a du sens ?

 

La broche sur votre photo est définitivement la mauvaise. Si vous regardez à nouveau le schéma de câblage auquel j'ai mis un lien, il y a un hyperlien à côté du numéro de la broche. Si vous cliquez dessus, cela vous amène à une photo du connecteur. La broche 13 doit se trouver sur le plus petit connecteur (40 broches).

 

La broche sur votre photo est définitivement la mauvaise. Si vous regardez à nouveau le schéma de câblage auquel j'ai lié, il y a un lien hypertexte à côté du numéro de broche. Si vous cliquez dessus, vous accédez à une image du connecteur. La broche 13 doit se trouver sur le plus petit connecteur (40 broches).

Un autre utilisateur ici a posté ce qui suit dans un autre fil :-

ECU pinout?

Hello, I've been lurking this forum for a little bit and feel ready to post... I will be collecting my 'new' 2003 MCS next week. One-ball exhaust mod will be done on the very same day and I've already ordered a 15% pulley+belt. I happen to have a spare SMT7 piggyback (about the same...

www.mini2.com

J'ai manqué le lien hypertexte. M'aurait gardé sur la bonne voie si je n'avais pas négligé cela plus tôt. Désolé. Maintenant, j'ai mes repères. Pas de continuité lors du sondage de cette broche/fil. Je vais demander à mon mécanicien de refaire la séquence pour être sûr que toutes les conditions sont remplies avant d'attribuer les choses à un calculateur défectueux. Je vous ferai part du résultat et j'espère toujours vous fournir une capture d'écran du diagnostic.