L'erreur est liée à un désaccord entre les positions de l'arbre à cames d'admission et du vilebrequin.

 

En attendant qu'un des membres du forum les plus compétents vous propose de l'aide, recherchez sur Google :

"mini cooper p1338 code" (sans les guillemets) et visitez les liens.

L'erreur est liée à un désaccord entre les positions de l'arbre à cames d'admission et du vilebrequin.

Merci. Oui, j'ai recherché cela sur Google et j'ai également vu ces problèmes possibles. La chaîne de distribution est apparue plus souvent sur les différents forums et sites que j'ai consultés que les arbres à cames ou les vilebrequins, mais cela pourrait être n'importe quoi. Comme je n'ai pas de lecteur de code spécifique à BMW/mini ou quelque chose pour réinitialiser le module informatique, je pourrais finir par l'emmener dans un atelier local pour un diagnostic. Je veux juste avoir une certaine compréhension du problème avant de me décider.

 

Ce code pointerait directement vers la chaîne de distribution et serait le premier endroit à vérifier, c'est-à-dire installer des outils de verrouillage et mesurer la différence sur l'arbre à cames d'admission est la meilleure façon de le faire, si la voiture a parcouru plus de 60 000 miles, elle est dans le domaine de la chaîne qui doit être remplacée car elles le font, beaucoup fonctionnent jusqu'à environ 100 000 mais causent beaucoup plus de dommages au moteur en fonctionnant hors du temps pendant de longues périodes, etc., j'ai constaté qu'en traitant les chaînes de distribution comme un élément d'entretien de 60 000 miles, c'est une meilleure façon de procéder avec elles, lorsque ces moteurs fonctionnent hors du temps pendant de longues périodes, le fonctionnement retardé provoque des températures de combustion plus élevées et endommagera les segments et les joints de tige, ainsi, sans un outil de numérisation auquel vous pouvez faire confiance pour voir tous les codes, vous risquez vraiment de ne pas voir tous les problèmes, etc.

 

ce code pointerait directement vers la chaîne de distribution et serait le premier endroit à vérifier, c'est-à-dire installer des outils de verrouillage et mesurer la différence sur l'arbre à cames d'admission est la meilleure façon de le faire, si la voiture a parcouru plus de 60 000 miles, elle est dans le domaine de la chaîne qui doit être faite comme ils le font, beaucoup fonctionnent jusqu'à environ 100 000 mais causent beaucoup plus de dommages au moteur en fonctionnant hors du temps pendant de longues périodes, etc., j'ai constaté qu'en traitant les chaînes de distribution comme un élément de service de 60 000 miles, c'est une meilleure façon de procéder avec elles, lorsque ces moteurs fonctionnent hors du temps pendant de longues périodes, le fonctionnement retardé provoque des températures de combustion plus élevées et endommagera les segments et les joints de tige de soupape, également sans un outil de numérisation auquel vous pouvez faire confiance pour voir tous les codes, vous risquez vraiment de ne pas voir tous les problèmes, etc.

La voiture a un peu plus de 42 000 miles, mais je peux vérifier la chaîne de distribution.
Merci !

 

J'ai fait un Countryman de 2012 il y a quelque temps avec 60 000 km au compteur, j'ai constaté que le point de pivot du guide de chaîne de distribution était cassé et logé dans la crépine de la pompe à huile. J'ai également eu des voitures avec moins de 50 000 km avec des défaillances de chaîne, la théorie derrière cela est la combustion d'huile et le manque de maintien de l'huile au repère maximum, je pense que vous avez besoin d'une analyse diagnostique plus complète pour voir ce qui est stocké d'autre, le cas échéant.

 

fait un countryman de 2012 il y a quelque temps avec 60 000 km au compteur, le point de pivot du guide de chaîne de distribution était cassé et logé dans la crépine de la pompe à huile, j'ai aussi eu des voitures avec moins de 50 000 km avec des défaillances de chaîne, la théorie derrière cela est la combustion d'huile et le manque de maintien de l'huile au repère maximum, je pense que vous avez besoin d'une analyse diagnostique plus complète pour voir ce qui est stocké d'autre, le cas échéant,

Je pense la même chose. J'ai quelques ateliers locaux qui ont les scanners appropriés pour le faire. Je pense que c'est une bonne prochaine étape, juste pour identifier les problèmes plus spécifiquement.

 

ajoutera que ces solénoïdes sont maintenus par un seul boulon torx sur le dessus de la culasse, c'est-à-dire l'échappement à côté du tube de la jauge et l'admission sous le boîtier du filtre à air et juste au-dessus du tendeur de chaîne par le collecteur d'admission et le tuyau en PVC, attention, ne serrez pas trop ce boulon torx lors de la remise en place, vous risqueriez d'endommager les filetages

 

ci-dessous photo des nouveaux solénoïdes d'origine Pierburg et de loin les meilleurs

 

photo ci-dessous des nouveaux solénoïdes d'origine Pierburg et de loin les meilleurs
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Merci pour toutes les informations. Très apprécié.

 

Il y en a deux, un pour l'admission et un pour l'échappement, car le vôtre est un moteur turbo N18, il se peut même qu'il y en ait un qui soit défectueux et ils tombent en panne avec l'âge, un ami à moi travaille dans une concession BMW et il disait qu'ils en remplacent beaucoup, je dois admettre que j'en ai aussi eu beaucoup avec des défauts intermittents et certains qui font un court-circuit qui fait fondre les pilotes dans l'ECU, donc ce n'est pas toujours le cas juste parce que l'un d'eux a l'air correct.

 

Il y en a deux, un pour l'admission et un pour l'échappement, car le vôtre est un moteur turbo N18, il se peut même qu'il y en ait un qui soit défectueux et ils tombent en panne avec l'âge, un ami à moi travaille dans une concession BMW et il disait qu'ils en remplacent beaucoup, je dois admettre que j'en ai aussi eu beaucoup avec des défauts intermittents et certains qui tombent en court-circuit et qui font fondre les pilotes dans l'ecu, donc ce n'est pas toujours le cas juste parce que l'un d'eux a l'air correct,

J'ai vérifié celui qui se trouve en haut à l'avant du moteur, près de la jauge et de la vanne de climatisation. Je devrai vérifier l'autre sous le boîtier du filtre à air plus tard, quand j'aurai un peu plus de temps.

 

Lorsque vous les débranchez, ne tirez pas sur le faisceau de câbles. J'utilise toujours un outil à pointe crochetée pour glisser entre la partie clip du capteur et la prise. Ces prises peuvent être un peu fragiles.

 

lorsque vous les débranchez, ne tirez pas sur le faisceau de câbles, j'utilise toujours un outil à pointe crochetée pour glisser entre la partie clip du capteur et la prise, ces prises peuvent être un peu fragiles

Toujours faire, mais merci pour le conseil. J'ai remplacé le rail de carburant le week-end dernier et l'alternateur en février.

 

Vous pourriez trouver un défaut de faisceau de câblage en étant la cause, ils partagent l'alimentation. Un indice serait dans une analyse diagnostique plus approfondie. Si d'autres composants ont des codes de drapeaux, cela peut être dû à une alimentation partagée, ou l'un des éléments de cette alimentation partagée tombe en panne et entraîne d'autres éléments qui y sont liés via l'alimentation du calculateur, c'est-à-dire que toutes les alimentations directes du calculateur proviennent des sorties de tension régulées du calculateur, certaines sont de 12 V, certaines sont de 5 V.

 

Vous pourriez trouver un défaut de faisceau de câblage en cause, ils partagent des alimentations. Un indice serait dans une analyse diagnostique plus approfondie si vous trouvez d'autres composants avec des codes de drapeaux, cela peut être dû à une alimentation partagée, ou l'un des éléments de cette alimentation partagée tombe en panne et entraîne d'autres éléments qui y sont liés via l'alimentation de l'ECU, c'est-à-dire que toutes les alimentations directes de l'ECU proviennent des sorties de tension régulées de l'ECU, certaines sont de 12 V, d'autres de 5 V

Le gel/graisse diélectrique serait-il utile dans ce type de situations sur les connecteurs ?

 

pourraient constater qu'il s'agit d'anciens codes et que la réinitialisation pourrait les faire disparaître et ne pas vraiment poser de problème. Il faut donc les réinitialiser, puis faire une bonne heure de route avec des régimes mixtes, de ralenti à 5 000 tr/min, ce qui devrait faire fonctionner le système Vanos, de sorte que tous les codes qui reviennent à ce stade sont une défaillance.

 

J'ai un Mini Countryman 2014 avec 137 000 miles. Je l'ai emmené chez un concessionnaire Mini en juillet dernier pour une révision pour perte d'huile, ce que je soupçonnais provenir de sa combustion et non d'une fuite réelle car il n'y avait pas de fuites d'huile visibles. Ils ont remplacé le cache-culbuteurs et le joint. Deux mois plus tard, même problème. Mini a ensuite voulu remplacer la chaîne de distribution car ils ont dit que c'était un problème connu. J'ai demandé pourquoi ils ne l'avaient pas vérifiée alors que le cache-culbuteurs était enlevé si c'est un problème connu, leur réponse m'a amené à croire que j'allais payer une petite fortune pour qu'ils continuent à remplacer des pièces. Je l'ai emmené chez un autre mécanicien, il a trouvé des copeaux de métal dans le filtre à huile. Puis il a trouvé et remplacé un tendeur de chaîne de distribution cassé et le morceau de métal était coincé entre la chaîne de distribution et le logement de la soupape, causant les copeaux de métal. Il a également remplacé la chaîne de distribution. Depuis ce remplacement de la chaîne de distribution, je reçois des codes P1338. Je l'ai ramené chez le mécanicien, il a fait un léger réglage de la distribution et recevait toujours ce code P1338, la voiture passe en mode dégradé lorsque ce code apparaît. Jusqu'à présent, j'ai remplacé les deux capteurs de position d'arbre à cames, les deux électrovannes VVT et les bougies. Je reçois toujours ce code.

 

Le mien est de 2015 avec 42 000 miles. J'ai remplacé (dans cet ordre) - l'alternateur et la batterie (l'alternateur est tombé en panne et a tué la batterie au passage), la membrane du couvercle de soupape PCV, les capteurs d'arbre à cames, le joint de couvercle de soupape, le filtre à huile, le joint de couvercle de filtre à huile, le joint en laiton du boulon de vidange du carter d'huile, l'huile, la pompe à carburant, la rampe de carburant, le capteur de rampe de carburant, le filtre à air et enfin, les solénoïdes VVT. J'ai méticuleusement vérifié tout ce qui se trouve sous le capot pour m'assurer que toutes les connexions électriques sont attachées et sécurisées. J'ai également vérifié les fusibles... L'erreur apparaît toujours de manière aléatoire. Je l'emmène chez un mécanicien local vendredi pour effectuer un diagnostic et probablement réinitialiser l'ECU, car je n'ai pas l'outil de diagnostic BMW/Mini et je ne trouve nulle part en ligne comment réinitialiser l'ECU.

 

Le remplacement de la soupape PCV et la déconnexion de la batterie pour réinitialiser l'ECU ont été mes tentatives suivantes. Une autre chose que j'ai oublié de mentionner, après avoir réinitialisé le code P1338 avec mon scanner OBD2, la voiture fonctionne très bien jusqu'à ce que ce code réapparaisse. Curieusement, il faut plus de temps pour que le code revienne le matin dans des conditions d'air plus froides/humides que lorsque je quitte le travail dans des conditions d'air plus chaudes/sèches. Je n'obtiens pas le code sur mon trajet de 10 miles pour aller au travail, mais je l'obtiens à un mile du travail. Je me range sur le bord de la route pour le réinitialiser, il revient en quelques minutes.

 

Même chose ici. Avec un moteur froid, après l'avoir réinitialisé avec mon scanner OBD2 générique, il efface le code, mais il faut un certain temps pour que le code apparaisse. Si le moteur est chaud, il apparaît en un mile environ. Je vous ferai savoir ce que dit mon garage local vendredi et si la réinitialisation de l'ECU fait l'affaire.

 

Tirer le câble négatif pendant une heure ne réinitialise pas le code P1338.

 

Juste une petite contribution à cela, si vous essayez de diagnostiquer ce type de défaut sans un bon outil de diagnostic, hmmm, pour le dire ainsi, je ne suis même pas sûr de pouvoir le faire, il est donc important d'avoir une chance de lire des données complètes en direct et de savoir avec certitude que tous les codes sont vus, le problème avec les outils de diagnostic génériques bon marché est qu'ils ne lisent généralement que les codes basés sur les émissions et les codes P, c'est-à-dire les codes réservés aux concessionnaires qui ne sont pas toujours lus, et ils ne couvrent pas non plus suffisamment d'informations en direct, c'est-à-dire que lorsque je recherche un tel défaut, j'ai des données en direct qui fonctionnent et j'ai des choses comme le contrôle lambda et la pression d'air d'admission et une grande clé est les positions vanos réelles et prescrites car celles-ci changent avec les tours, je peux avec ce moteur regarder les positions puis commencer à déplacer les fiches et le faisceau tout en regardant, si quand je déplace quelque chose cela change du mouvement j'ai alors trouvé le défaut intermittent, ci-dessous est une capture d'écran de l'un des outils de diagnostic que j'utilise et des données en direct sur une cooper s pour une idée du niveau nécessaire pour même commencer à comprendre ces moteurs et la synchronisation, etc.,

ci-dessus sont des captures d'écran de quelques voitures au hasard de données en direct après que les moteurs ont été reconstruits et ont eu de nouveaux catalyseurs et capteurs 02 et une synchronisation correcte, je les utilise comme modèle lorsque j'en remets un en place et qu'il pose des problèmes avec les anciennes pièces à l'extérieur de la reconstruction du moteur, c'est-à-dire pour l'ecu, les électrovannes d'huile vanos, le faisceau de câblage ou le contrôle vvt, etc., sur 10 voitures sur lesquelles je fais une remise à neuf du moteur, au moins la moitié d'entre elles ont d'autres défauts qui, une fois que j'ai bien compris les composants internes et que je sais qu'ils sont corrects, je peux alors passer à la réparation des autres choses, je suis là pour réparer chaque voiture et à un tarif fixe, je donne parfois de nombreuses heures gratuitement, contrairement aux garages qui ne font qu'ajouter des coûts de main-d'œuvre, mon point est que le processus est essentiel et que les outils de diagnostic pour le faire sont essentiels.

 

Ci-dessus, des captures d'écran de quelques voitures prises au hasard à partir de données en direct après que les moteurs ont été reconstruits et ont eu de nouveaux capteurs de catalyseur et 02 et chronométrés correctement, je les utilise comme modèle lorsque j'en remonte un et qu'il joue des tours à partir de vieilles pièces à l'extérieur de la reconstruction du moteur, c'est-à-dire pour l'ecu, les solénoïdes d'huile vanos, le faisceau de câblage ou le contrôle vvt, etc., sur 10 voitures sur lesquelles je fais une remise à neuf du moteur, au moins la moitié d'entre elles ont d'autres défauts qui une fois que j'ai les pièces internes correctes et que je sais qu'elles sont correctes, je peux alors passer à la réparation des autres choses, comme je le soutiens, je répare chaque voiture et à un tarif fixe, je donne parfois de nombreuses heures gratuitement contrairement aux garages qui se contentent d'ajouter des coûts de main-d'œuvre, mon point est que le processus est essentiel et que disposer des outils de numérisation pour le faire est essentiel

100% - C'est pourquoi je vais à l'atelier. Ce n'est cependant pas le concessionnaire Mini local. Je l'ai initialement emmené chez eux et on m'a dit 2800 $ pour un simple changement de joint de cache-culbuteurs...

 

Merci Mike, excellent conseil ! Non seulement avoir les bons outils, mais aussi la connaissance pour les utiliser efficacement !

 

Merci Mike, excellent conseil ! Non seulement avoir les bons outils, mais aussi la connaissance pour les utiliser efficacement !

Comme je le dis toujours aux gens avec ces moteurs, le diable est dans les détails, et restez loin d'eBay lol

 

OK....donc, je l'ai emmené chez le technicien pour un DIAGNOSTIC approprié. Ils sont revenus avec des détails selon lesquels les capteurs d'arbre à cames créaient un problème de vide (les joints toriques étaient trop petits) et que le capteur de pression d'huile était bloqué ouvert. J'ai également fait un test de fumée et il y avait un problème avec le cache-culbuteurs lui-même. J'ai donc obtenu un nouveau cache-culbuteurs, un capteur d'huile et 2 nouveaux capteurs d'arbre à cames, et j'ai remplacé chacun d'eux. J'ai reçu les capteurs d'arbre à cames de remplacement ce matin, je les ai installés et la voiture a démarré sans problème. Je vais faire un tour à midi et voir si des erreurs apparaissent.

 

Donc, comme quelqu'un a changé les joints toriques ou les capteurs, une chose assez aléatoire, nouvelle pour moi,

 

so as someone changed the o-rings or sensors , fairly random thing new to me,

J'ai vérifié les joints toriques de ceux qui étaient là par rapport à ceux des nouveaux capteurs et ceux des nouveaux capteurs étaient sensiblement plus grands. Quand je les ai mis, c'était un ajustement très serré, par opposition à l'ajustement médiocre de ceux qui étaient là.

 

Prudemment optimiste. L'essai routier s'est bien déroulé. J'ai roulé pendant 15 à 20 minutes sans problème. Je sortirai à nouveau après le travail pour tester à nouveau.

 

Merci pour la mise à jour kenwrecwulfe et bonne chance ! J'ai également ramené le mien chez mon mécanicien vendredi, il a conclu que c'était peut-être les capteurs de position d'arbre à cames de remplacement non-OEM que j'ai installés d'Advanced Auto parts. Nous attendons les capteurs OEM de Mini. Je vous ferai savoir comment ça se passe pour moi.

 

Merci pour la mise à jour kenwrecwulfe et bonne chance ! J'ai également ramené le mien chez mon mécanicien vendredi, il a conclu que c'était peut-être les capteurs de position d'arbre à cames de remplacement non-OEM que j'ai installés d'Advanced Auto parts. Nous attendons l'arrivée des capteurs OEM de Mini. Je vous ferai savoir comment cela se passe pour moi.

Vous ne croiriez pas combien de problèmes cela cause lorsque de mauvaises pièces de rechange bon marché sont utilisées sur ces voitures, le fléau de ma vie

 

Nous avons fait une virée réussie hier soir. ✋🤯🤚

 

Nous avons fait une bonne virée hier soir. ✋🤯🤚

montre juste qu'il n'en faut pas beaucoup pour perturber ces choses