Ja, das tun sie alle, und noch mehr, wenn der Motor abgenutzt ist. Wenn Öl verbrannt wird, sind auch Ventilschaftdichtungen üblich, auch bei neuen Motoren. Sie verwenden ölbedeckte Kunststoffmetallringe, und das ist alles Mist.

 

Es ist möglich, dass die Gummidichtung/PCV gerissen ist. Sie befindet sich unter der Abdeckung rechts neben dem Anschluss am Ventildeckel. Dies ist extrem schwierig zu entfernen, ohne eine oder mehrere der empfindlichen Laschen zu beschädigen, die die kleine Abdeckung halten. Sie können nur mit einem Werkzeug an zwei der Laschen gelangen, um sie zu lösen, aber es ist möglich, sie mit Fingerspitzengefühl zu entfernen. Sie können auch Ersatzmembran und -abdeckung auf Ebay für nicht viel Geld finden (lassen Sie sich nicht dazu überreden, den gesamten Ventildeckel zu riesigen Kosten zu ersetzen). Wenn die Membran gerissen ist, würden Sie übermäßigen Ölverbrauch und Rauch und vielleicht sogar einen Fehlercode erhalten, Ihr Motor läuft möglicherweise nicht gleichmäßig im Leerlauf und die Leistung wird geringer sein. Wenn Sie die Membran inspizieren (und ich würde die Ersatzabdeckung und das Ersatzteil zur Hand haben, bevor ich versuche, die PCV-Abdeckung zu entfernen, falls ich sie beschädige) und es gibt keinen Riss, dann haben Sie etwas anderes vor sich.

 

unten Bausatz

Pardon our interruption...

oder günstigste neue Aftermarket-Abdeckung, ich habe jetzt ein paar davon verwendet und sie funktionieren ok

Pardon our interruption...

echte sind neu fast 400 £,
wenn das Auto im Leerlauf gut ist, dann ist das PCV-Ventil in Ordnung, sie alle drücken etwas Öl aus der Entlüftung, es ist eine normale Sache, was Sie tun könnten, ist, einen Catch Can einzubauen, wenn es beim Überlauf stark raucht, das heißt, wenn sie rauchen, ist es wahrscheinlicher, dass ein abgenutzter Motor oder Ventilschaftdichtungen usw. vorliegen, auch wenn es aus der Entlüftung raucht, zu viel Öl in das PCV und den Einlass drückt, atmet es wahrscheinlich zu viel von Blow Past auf Kolbenringen, wenn es sich lohnt, eine Dose Seafoam in Öl zu stecken und es 100 Meilen lang zu fahren, dies wird ein paar Dinge tun, alle Ablagerungen entfernen, die sich auf Öldichtungen an Kolben und dem Rücklauföl innerhalb dieser auswirken, hilft auch, die Glasur auf den Bohrungen abzubauen, dh die Verwendung von Vollsynthetiköl neigt dazu, mehr Glasur zu verursachen, dies ermöglicht mehr Blow Past, da Ringe nicht so stark eindringen, um abzudichten, daher wird ein Mineralöl verwendet, um viele Motoren einzubrechen, wenn Ventilschaftdichtungen dies dazu beitragen, Ablagerungen von den Dichtungen zu entfernen, könnte es sich lohnen, wenn Sie das Öl und den Filter wechseln, etwas Stop Leak für Ventilschaftdichtungen in das Öl zu geben, es riecht die Gummis auf,

 

Danke, @mike1967 und @Scudder. Ich habe die Membran vor ein paar Tagen tatsächlich ausgetauscht, weil ich mir nicht sicher war, ob sie undicht war (was sie nicht war). Geht dieses Öl direkt in den Ansaugkrümmer oder gibt es irgendeine Art von Filter dazwischen?

Ich habe ein paar Flaschen Seafoam bestellt, aber ich muss die Ursache finden, bevor ich den Motor reinige. Das Auto hat wenig Leistung, wenn es kalt ist. Mein Kraftstoffverbrauch ist auch schrecklich... ich muss die Einspritzdüsen überprüfen.

 

Ja, die Entlüftung bei diesen Motoren geht direkt unter den Einlassanschluss Nummer 4 am Kopf, d. h. Nummer 4 ist nicht dort, wo man denkt, dass sie ist. Bei diesen Motoren ist Zylinder 1 das Getriebeende und Nummer 4 das Ende der Wasserpumpenriemenscheibe. Bei Turbomotoren wirkt sich die Entlüftung auf die Zylinder 1 und 2 aus, wo sie Öl in den Ansaugkrümmer abführt. Wenn viel Öl durch das Entlüftungsrohr gedrückt wird, kann dies auf einen hohen Kurbelgehäusedruck durch abgenutzte Kolbenringe oder verglaste Bohrungen zurückzuführen sein, da vollsynthetische Öle dies stärker verursachen als Mineralöle. Ich habe festgestellt, dass Seafoam dies etwas umkehren kann, aber fehlende Kolbenringe aus Metall, d. h. wenn sie abgenutzt sind, nicht ersetzt. Es ist eines von denen, es behebt es oder es tut es nicht, und wenn es nicht tut, weiß man zumindest, dass es eine Motorarbeit ist, anstatt Zeit mit dem Austausch von Dingen zu verschwenden, die es nicht brauchen. Der Link unten ist ein Muss-Test, um sicherzustellen, da diese Motoren einen bestimmten Druck haben müssen, um gut zu funktionieren.

Glauben Sie mir, ich habe das gerade nach einer Überholung mit meinem durchgemacht und die neuesten Kolbenringe verwendet, es stellte sich heraus, dass die Ölabstreifringe, die mit Kunststoffmetall beschichtet waren, Mist waren und das Kurbelgehäuse auch im Schiebebetrieb ist. Die Behebung der richtigen Kolbenringe hat es behoben.

 

Danke für Ihre ausführliche Beschreibung, Mike. Ich werde bald einen Leak-Down-Test durchführen lassen.

Ich hatte einen Abgasanalysegerät an das Auspuffrohr angeschlossen - dasselbe Gerät, das bei Emissionsprüfungen verwendet wird. Der von mir erhaltene Diagnosebericht weist auf ein Vakuumleck im Ansaugtrakt hin. Die Emissionswerte sind anscheinend extrem hoch (siehe Anhang).

 

Was verursacht hohe Kohlenwasserstoffwerte (HC)? Im Folgenden werden häufige Fehler aufgeführt, die wahrscheinlich hohe Kohlenwasserstoffwerte (HC) verursachen. Kohlenwasserstoffe sind im Wesentlichen Rohkraftstoff, auch bekannt als Benzin. Hohe Kohlenwasserstoffemissionen (HC) sind fast immer ein Zeichen für eine schlechte Kraftstoffzündung. Es ist jedoch nicht immer das Zündsystem des Motors, das für hohe Kohlenwasserstoffemissionen verantwortlich ist. Lesen Sie weiter. 1. Falscher Zündzeitpunkt - Der Zündzeitpunkt des Motors wird in Grad vor oder nach dem oberen Totpunkt (OT) gemessen. Ein Beispiel für einen Fehler im Zündzeitpunkt wäre der Fall, wenn der Zündzeitpunkt eines Motors auf 10 Grad vor dem oberen Totpunkt (vOT) eingestellt werden muss und stattdessen auf 15 Grad vOT eingestellt wird. Dieser Fehler führt nicht nur zu einem "Funktionsausfall" bei der Abgasuntersuchung, sondern erhöht auch die Kohlenwasserstoffemissionen (HC). Kalifornien erlaubt eine Abweichung von 3 Grad +/- von der vom Hersteller geforderten Einstellung. Hinweis: Fahrzeuge neueren Modells haben möglicherweise keinen Verteiler, daher ist keine Zeiteinstellung erforderlich. Bei diesen Motoren wird der Zeitpunkt elektronisch von der ECU (Engine Control Unit) gesteuert. 2. Defekte Zündkomponenten Das Zündsystem Ihres Fahrzeugs besteht aus Zündspule, Verteiler*, Verteilerkappe*, Verteilerrotor*, Zündkabeln und Zündkerzen. Wenn eine dieser Komponenten defekt ist, erzeugt der Motor hohe Kohlenwasserstoffwerte. Ein häufiger Grund für eine schlechte Leistung der Zündkomponenten ist die Ansammlung von Kohlenstoff. Hohe Zündspannung, die durch die Lufttaschen in diesen Komponenten fließt, bildet Kohlenstoff. Kohlenstoff wirkt als Isolator zwischen Strompfaden und verringert die Energie, die an der Zündkerze benötigt wird, um das Luft/Kraftstoff-Gemisch in den Brennkammern richtig zu zünden. *Motoren ohne Verteiler haben diese Komponenten nicht.

Regelmäßige Abgasuntersuchung STAR-Abgasstation Reparatur der Abgasuntersuchung​ Meile:​ 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 30 Welchen Typ soll ich wählen?​ ​ ​ Verwandte Links: Hohe HC-Emissionen nicht bestanden Hohe CO-Emissionen nicht bestanden Hohe NO-Emissionen nicht bestanden

3. Mageres Kraftstoffgemisch - Jeder Zustand, der dazu führt, dass ungeregelte Luft in den Ansaugkrümmer und letztendlich in die Brennräume gelangt, verursacht hohe Kohlenwasserstoffwerte (HC). Dieser Zustand wird als Magerfehlzündung bezeichnet. Fehler wie Vakuumlecks und Dichtungslecks verursachen magere Kraftstoff/Luft-Gemische. Gebrochene, getrennte oder falsch verlegte Unterdruckschläuche bewirken dasselbe. Es ist auch wichtig zu beachten, dass viele Motorkomponenten für den ordnungsgemäßen Betrieb auf den Motorunterdruck angewiesen sind. Wenn eine dieser Komponenten defekt ist, extern oder intern, kann dies ebenfalls zu großen Vakuumlecks führen. Ein gutes Beispiel für eine solche Komponente ist der Bremskraftverstärker Ihres Fahrzeugs. 4. Defekter Katalysator - Ein defekter Katalysator (CAT) kann für hohe HC-, CO- und NOx-Emissionen verantwortlich sein. Der Katalysator, allgemein als KAT bezeichnet, ist eine Komponente, die dazu bestimmt ist, den Verbrennungsprozess in sich selbst fortzusetzen und Emissionen abzugeben, die gründlicher verbrannt sind und weniger schädliche Emissionen enthalten. Der genaueste Weg, um herauszufinden, ob der KAT Ihres Fahrzeugs effizient arbeitet, ist die Verwendung eines Abgasanalysegeräts. Leider ist dieses Werkzeug recht teuer. Die Prüfung des KAT sollte in einer Reparaturwerkstatt für Abgasuntersuchungen durchgeführt werden. Einige offensichtliche Symptome eines defekten KAT können folgende sein: a. Großer Leistungsverlust über 15-25 mph. Dies kann ein Hinweis darauf sein, dass der Katalysator verstopft ist und den Abgasstrom einschränkt. b. Starker Schwefel- oder Faule-Eier-Geruch, der aus dem Auspuff eines ansonsten gut laufenden Fahrzeugs austritt. Dies kann ein Hinweis darauf sein, dass der Katalysator den Kraftstoff nicht vollständig verbrennt, sondern ihn speichert und dann als Schwefelwasserstoff freisetzt. c. Lautes Rasseln aus dem Inneren des KAT. Dies kann auf ein defektes Katalysatorsubstrat hindeuten. Möglicherweise möchten Sie sicherstellen, dass dieses Geräusch nicht auf lose Auspuffkomponenten zurückzuführen ist, z. B. gebrochene Schalldämpferflansche, lose Auspuffrohre, lose oder gerissene Auspuffkrümmer. 5. Defekte Luftinjektions Komponenten - Fehlerhafte Smogpumpe und zugehörige Emissionssystemkomponenten verursachen hohe HC. Das Luftinjektionssystem dient dazu, dem Motorauspuff nach dem Messsystem oder direkt vor dem Eintritt in den Katalysator zusätzliche Sauerstoffzufuhr zuzuführen; wodurch der restliche Kraftstoff (HC) im Abgas vollständig verbrannt wird. 6. Geringe Zylinderkompression - Dieser Fehler ist eines der weniger häufigen Probleme, die hohe HC-Werte verursachen. Gründe, warum ein Motor in einem oder mehreren seiner Zylinder eine geringe oder keine Kompression aufweisen kann, sind beispielsweise verbrannte Einlass- oder Auslassventile, defekte Ventilführungen und/oder -dichtungen, defekte Kolbenringe und verbrannte Zylinderkopfdichtung(en). Ein Nass-/Trocken-Zylinderkompressionstest diagnostiziert diesen Fehler. Wenn ein solches Problem vorliegt, ist es meist sehr offensichtlich. Sie sollten einen unruhigen Leerlauf bemerken.

 

Meine waren wie deine fehlerhaft. Neuer Öldruckkolben, Kolbenringe erneuert, den Motor überarbeitet und jetzt wieder alles sehr niedrig. Nach dem Austausch einiger Teile wie 02-Sensoren und Entlüfter usw., da ich dachte, es könnten nicht die Ringe sein, da ich gerade neue eingebaut hatte. Lektion gelernt, mein allererstes Gefühl waren diese verdammten Kolbenringe, manchmal ist der schlimmste Fall genau das.

 

meine waren wie deine, fehlerhafte neue Ölsteuerkolbenringe, der Motor wurde überarbeitet und jetzt wieder alles sehr niedrig, nachdem ich ein paar Teile wie 02-Sensoren und Entlüfter usw. ausgetauscht hatte, da ich dachte, es könnten nicht die Ringe sein, da ich gerade neue eingebaut hatte, Lektion gelernt, mein allererstes Gefühl waren diese verdammten Kolbenringe, manchmal ist der schlimmste Fall genau das

Hallo Mike, hast du den ganzen Motor überarbeitet oder nur Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen? Danke

 

Auch die Steuerkette sollte unbedingt überprüft werden

 

Ich habe das Auto gestern zu meiner Werkstatt gebracht, um Fehlercodes auszulesen:
Ihr Scan-Tool zeigte drei Codes, von denen zwei zusammenhängen:

Pre-Cat (vorgelagerter) O2-Sensor: Plausibilität
Code 10946 (BMW 2AC2)
Code 10947 (BMW 2AC3)

MAP-Sensor: Plausibilität
Code 11111 (BMW 2B67)

Ich habe nicht viel, worauf ich mich stützen kann, aber die O2-Sensor-Codes könnten auf ein mageres Kraftstoffgemisch hindeuten (konnte keine zuverlässige Quelle finden). Oder vielleicht ist der O2-Sensor defekt. Auf jeden Fall muss ich es überprüfen, bevor ich anfange, Teile auszutauschen.

Hat jemand eine vollständige Liste der BMW-Fehlercodes? Meine Codes stehen nicht auf dieser Liste.

 

Vor-Kat (vorgelagert) O2-Sensor: Plausibilität kann durch viele Dinge verursacht werden, O2-Sensoren sind eines davon, aber Ihr Code sagt Plausibilität, was für mich bedeutet, dass er funktioniert, aber Probleme von anderswo aufnimmt,,, wenn das Auto im Leerlauf ist, stellt es sich als offener Regelkreis ein, wenn es heiß ist, d. h. eine voreingestellte Leerlaufbetriebskarte, bei der der Map-Sensor, der Temperatursensor und die Drosselklappe als Einheit arbeiten, um ein festgelegtes Kraftstoff-Luft-Gemisch beizubehalten, um im Leerlauf zu bleiben, wenn das Gaspedal betätigt wird, schaltet das Steuergerät auf geschlossenen Regelkreis,,, der geschlossene Regelkreis übernimmt dann das Luft-Kraftstoff-Gemisch des Motors,,, Dinge, die dies stark beeinflussen, sind Ölverbrennung, Luftlecks, Einlassbeschränkung, d. h. Turbo-Autos, Einlassventile verkoken, fehlerhafte Einspritzdüse, die undicht ist oder verstopft ist, alles beeinflusst den Betrieb,,, ich arbeite seit Jahren an diesen Fehlern und selbst ich komme manchmal an einen Punkt, an dem ich das zugeben muss,,, es sei denn, Sie haben von Anfang an einen guten Sensor, es ist sehr schwer, einige dieser Probleme zu lokalisieren,,, da ein O2-Sensor funktionieren kann, aber seine Parameter unter bestimmten Temperaturen oder Bedingungen fehlerhaft sein können und zu funktionieren scheinen,,, hatte das gerade bei einem, das gleiche Problem, der Leerlauf war völlig außer Kontrolle, verursachte ein Problem wie bei Ihrem Map-Sensor, ersetzte ihn, es half, aber es heilte es nicht, stellte sich heraus, dass es sich möglicherweise um einen Kat-O2-Sensor handelte, den ich gescannt hatte und der funktionierte, nur nicht bei den richtigen Spannungen, O2-Sensoren sind bei diesen Motoren sehr verbreitet, da sie heiß laufen und Öl verbrennen, wodurch sie sich verlangsamen und verstopfen,,, mit neuen Sensoren beginnen Sie damit, zu wissen, dass sie richtig funktionieren, und hier erhalten die Motoren alle ihre Daten, um bei korrekter Mischung korrekt zu laufen,,, häufig ist auch der Ventildeckel, der zu magerem Lauf führt, den Schlauch zum Ansaugkrümmer abklemmen, sehen, ob er besser läuft, tut er, ersetzen Sie ihn, es könnten ein paar Komponenten sein, die sich summieren, um ihn auf alle möglichen Arten falsch laufen zu lassen, die Freuden der Prince-Motoren und Emissionen

 

Ja, du hast Recht, manchmal fühlt es sich wie eine Suche nach der Nadel im Heuhaufen an.

Im Moment schätze ich, dass dies die wahrscheinlichsten Ursachen sind, in der Reihenfolge:

• Vakuumleck (das Auto hat sogar ein leichtes Sägen im Leerlauf)
• Ventildeckel
• Einspritzdüsen
• Zündkerze
• Defekter MAP-Sensor
• Defekter O2-Sensor

Nochmals vielen Dank, Mike.

 

Ich gehe die ganze Zeit mit ihnen durch diese Liste. Die beiden wichtigsten Punkte, die wie eine Laufleistung behandelt werden müssen, und wenn das Auto ein hartes Leben hatte oder Öl verbrannt hat, sind 02-Sensoren. Alles, was diese Motoren tun, basiert darauf, was diese Sensoren erfassen und dem Steuergerät mitteilen, welche Luftmenge und welcher Kraftstoff benötigt werden usw. Außerdem muss die Steuerkette korrekt sein, da sich dies ebenfalls negativ auswirken wird.

 

Ich denke auch darüber nach, diesen Job zu machen. Ich hoffe, dass Kopf, Motorblock und Kolben in Ordnung sind. Obwohl der Motor jetzt gut läuft... aber ich bin sicher, nicht mehr lange. Er hat 147000 km.
Meinst du mit 3-teilig einen 3-teiligen Ölabstreifring? Es tut mir leid, dass ich nerve, ich verstehe nicht viel, ich bin kein Mechaniker. 😬

 

Ich denke auch darüber nach, diesen Job zu machen. Ich hoffe, dass Kopf, Motorblock und Kolben in Ordnung sind. Obwohl der Motor jetzt gut läuft... aber ich bin mir sicher, nicht mehr lange. Er hat 147000 km.
Mit 3-teilig meinen Sie einen 3-teiligen Ölabstreifring? Es tut mir leid, dass ich nerve, ich verstehe nicht viel, ich bin kein Mechaniker. 😬

BMW verwendet bei Werksmotoren einen einteiligen unteren Öl-Kontrollkolbenring, der aus beschichtetem Nylon und Metall besteht und für 80-100.000 km geeignet ist, wenn die Bohrungen nicht sehr abgenutzt sind. Das Problem ist, dass die Bohrungen bei einer Überholung dieser Motoren sehr leicht oval sind und diese Ringe sich nicht so gut einpassen wie ein fester Metallkolbenring am unteren Ringsatz, d. h. diese verhindern, dass Öl an den Kompressionsringen vorbeikommt. Daher halten die besseren festen Metallringe ihre Form besser und dichten besser ab, wie ich festgestellt habe, weshalb ich jetzt diese Ringsätze in allem verwende, was ich überhole. Da kann man die Spalte um 180 Grad versetzt einstellen und sie sind einfach besser im Vergleich zum Kunststoff-Werkstyp.
Unten Bilder von 3-teiligen Ölringen

 

stört mich definitiv nicht

 

Vielen Dank!! Ich verstehe jetzt.
Muss ich diese kaufen? wie ich zuvor irgendwo gelesen habe.

Set of Piston Rings for Mini Cooper & Cooper S 1.4 & 1.6 16v N12, N14, N16 & N18 | eBay

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Ja, auf jeden Fall die beste Option, nur die Kolben nicht in die Zylinder zwingen, viel dickes Öl und sanftes Drücken, ich benutze einen Holzhammergriff zuerst, um sie leicht in die Bohrung zu drücken, die Kurbelwelle am unteren Ende der Schwinge einstellen, wo man die Schrauben erreichen kann, das obere Lager einbauen, bevor man den Kolben hineindrückt, macht die Arbeit einfacher, ich mache 1 und 4, dann die Kurbelwelle drehen, dann mache ich 2 und 3, da sie sich auf dem gleichen Hub befinden.

 

Unten stehender Link zum besten Kompressor-Werkzeug, das ich je gekauft habe, sogar besser als das 60-Pfund-Snap-on-Werkzeug, das ich habe.

Draper Piston Ring Compressor Tool 60mm - 100mm Capacity Adjustable with Key 5010559518456 | eBay

Draper 51845 PRC60/100 60mm - 100mm Piston Ring Compressor. Capacity 60-100mm. Spring steel with steel adjusting key.

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Vielen Dank, dass Sie all diese Informationen kostenlos zur Verfügung stellen. Hier, wo ich bin, wollen viele Werkstätten diese Motoren nicht einmal überholen; also versuche ich, mir so viel Wissen wie möglich anzueignen. Ich werde es nicht selbst überholen; ich habe weder Werkzeuge noch Platz noch genügend Kenntnisse; und diese hier brauchen, wie es mir scheint, spezifisches Know-how. Ich werde meinen Mechaniker bitten, alle von Ihnen genannten Schrauben, die Zylinderkopfdichtung und die Kolbenringe zu ersetzen. Mir wurde gesagt, dass der Austausch von Ventilschaftventilen auch bei diesen Problemen bereitet; ist es möglich, Ventilschäfte auszutauschen, ohne etwas anderes am Kopf zu berühren?

 

ist es möglich, Ventilschäfte zu ersetzen, ohne etwas anderes am Kopf zu berühren?

Nein.

Nockenwellen raus, um mindestens an die Ventilfedern/-schäfte zu gelangen.

Die Dichtungen selbst sind keine große Aufgabe, aber sie zu erreichen ist.....

 

Womit haben Sie das ausgehängt?