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Aceite de la manguera de ventilación de la tapa de la válvula

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51K views 24 replies 6 participants last post by  flightops  
#1 ·
Hola a todos

¿Alguien sabe cuánto aceite se supone que debe salir de la manguera de ventilación de la tapa de la válvula?
Esperaba ver niebla/vapor, pero el aceite está saliendo (ver la segunda foto). Tengo humo saliendo del escape. ¿Es este exceso de aceite entrando en la admisión o es normal?

Es un modelo base de segunda generación.

Gracias.
 
#2 ·
Sí, todos hacen eso y más aún cuando el motor está desgastado, si quema aceite, los sellos de vástago de válvula también son comunes en motores nuevos, usan anillos de aceite recubiertos de metal plástico y todo esto es una mierda.
 
#3 ·
Es posible que el diafragma de goma/PCV se haya roto. Se encuentra debajo de la cubierta a la derecha de la conexión en la tapa de la válvula. Es extremadamente difícil de quitar sin romper una o más de las delicadas pestañas que sujetan la cubierta pequeña. Solo se puede acceder a dos de las pestañas con una herramienta para liberarlas, pero es posible, usando un tacto fino, quitarla. También puede encontrar el diafragma de repuesto y la cubierta en Ebay por poco dinero (no se deje convencer de reemplazar toda la tapa de la válvula a un costo enorme). Cuando el diafragma está roto, obtendría un uso excesivo de aceite y humo y quizás incluso un código de falla, es posible que su motor no funcione de manera constante y la potencia disminuirá. Si inspecciona el diafragma (y tendría la cubierta y la pieza de repuesto a mano antes de intentar quitar la cubierta de la PCV en caso de que la rompiera) y no hay rotura, entonces hay algo más en marcha.
 
#4 ·
kit de abajo
o la cubierta del mercado de accesorios nueva más barata que he usado algunas de estas ahora y funcionan bien
los originales están cerca de £ 400 nuevos,
si el automóvil funciona bien en ralentí, la válvula pcv está bien, todos empujan un poco de aceite por el respiradero, es algo normal, lo que podría hacer es colocar un depósito de captura si fuma mucho en el exceso de revoluciones, dicho esto, cuando fuman, es más probable que sea un motor desgastado o sellos de vástago, etc., también si fuma del respiradero empujando demasiado aceite hacia el pcv y la entrada, probablemente esté respirando demasiado de blow past en los anillos del pistón, si vale la pena poner una lata de seafoam en aceite y ejecutarlo durante 100 millas, esto hará un par de cosas, limpiará toda la suciedad que afecte a los anillos de aceite en los pistones y el aceite de retorno dentro de ellos, también ayudará a descomponer el esmalte en los orificios, es decir, el uso de aceite totalmente sintético tiende a causar más esmalte, esto permite más blow past ya que los anillos no se clavan para sellar, por lo tanto, se utiliza un aceite mineral para romper muchos motores, si los sellos del vástago, esto ayudará a eliminar la suciedad de los sellos, podría valer la pena al cambiar el aceite y el filtro agregar un poco de stop leak para los sellos del vástago de la válvula en el aceite, huele a las gomas,
 
#5 ·
Gracias, @mike1967 y @Scudder. De hecho, reemplacé el diafragma hace unos días porque no estaba seguro de si tenía fugas (no las tenía). ¿Este aceite va directamente al colector de admisión o hay algún tipo de filtro de por medio?

He pedido un par de botellas de Seafoam, pero tengo que encontrar la causa antes de limpiar el motor. El coche tiene poca potencia en frío. El consumo de combustible también es horrible... voy a tener que revisar los inyectores.
 
#6 ·
Sí, el respiradero de esos entra directamente debajo del puerto de entrada número 4 en la culata, es decir, el número 4 no está donde crees que está, en estos motores el cilindro número 1 es el extremo de la caja de cambios y el número 4 es el extremo de la polea delantera de la bomba de agua, en los coches turbo el respiradero afecta a los números 1 y 2 donde sangra aceite al colector de admisión, si está empujando mucho aceite a través del tubo del respiradero, podría deberse a una alta presión del cárter por anillos de pistón desgastados o orificios vidriados, ya que los aceites totalmente sintéticos causan esto más que los aceites minerales, he descubierto que el Seafoam puede revertir esto de alguna manera, pero no reemplazará los anillos de pistón de metal faltantes, es decir, si están desgastados, es uno de esos que lo soluciona o no y si no, al menos sabrá que es un trabajo de motor en lugar de perder el tiempo reemplazando cosas que no lo necesitan, el enlace a continuación es una prueba obligatoria para estar seguro, ya que estos motores deben tener una cierta presión para funcionar bien
créeme, acabo de pasar por esto con el mío después de una reconstrucción y usé los últimos anillos de pistón, resultó que los anillos de aceite que estaban recubiertos de metal plástico eran una mierda y el cárter también cuando está en marcha, arreglar los anillos de pistón correctos lo solucionó.
 
#7 ·
Gracias por tu detallada descripción, Mike. Haré una prueba de fugas pronto.

Tenía un analizador de gases de escape conectado al tubo de escape, la misma máquina que se utiliza durante las inspecciones de emisiones. El informe de diagnóstico que obtuve apunta a una fuga de vacío en la admisión. Aparentemente, los números de emisiones están por las nubes (ver adjunto).
 
#8 ·
¿Qué causa una alta concentración de hidrocarburos (HC)?
A continuación se presentan las fallas comunes que probablemente producirán una alta concentración de hidrocarburos (HC). Los hidrocarburos son básicamente combustible sin procesar, también conocido como gasolina. Las altas emisiones de hidrocarburos (HC) son casi siempre un signo de mala ignición del combustible. Sin embargo, no siempre es el sistema de encendido del motor el responsable de las altas emisiones de hidrocarburos. Sigue leyendo.
1. Tiempo de encendido incorrecto: el tiempo de encendido del motor se mide en grados antes o después del punto muerto superior (PMS). Un ejemplo de falla del tiempo de encendido sería en el caso de que el tiempo de encendido de un motor deba configurarse en 10 grados antes del punto muerto superior (BTDC) y, en cambio, se configure en 15 grados BTDC. Esta falla no solo causará una "falla funcional" en la verificación de smog, sino que también aumentará las emisiones de hidrocarburos (HC). California permite 3 grados +/- fuera de la configuración requerida por el fabricante. Nota: es posible que los vehículos de modelos recientes no tengan un distribuidor y, por lo tanto, no se necesitará ningún ajuste de sincronización. En estos motores, el tiempo es controlado electrónicamente por la ECU (Unidad de control del motor).
2. Componentes de encendido defectuosos El sistema de encendido de su vehículo consta de la(s) bobina(s) de encendido, el distribuidor*, la tapa del distribuidor*, el rotor del distribuidor*, los cables de encendido y las bujías. Si alguno de estos componentes está defectuoso, el motor producirá altos hidrocarburos. Una razón común por la que los componentes de encendido funcionan mal se debe a la acumulación de carbono. El alto voltaje de encendido que viaja a través de las bolsas de aire dentro de estos componentes forma carbono. El carbono actúa como un aislante entre las vías de la electricidad, lo que disminuye la energía requerida en la bujía para encender correctamente la mezcla de aire/combustible en las cámaras de combustión. *Los motores sin distribuidor no tienen estos componentes.
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Revisión de smog regular Estación de smog STAR Reparación de revisión de smog​

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3. Mezcla de combustible pobre: cualquier condición que haga que el aire no medido entre en el colector de admisión y, en última instancia, en las cámaras de combustión, causará altos hidrocarburos (HC). Esta condición se llama fallo de encendido pobre. Fallas como fugas de vacío y fugas de juntas causarán mezclas de aire/combustible pobres. Las mangueras de vacío rotas, desconectadas o mal enrutadas harán lo mismo. También es importante tener en cuenta que muchos componentes del motor dependen del vacío del motor para un funcionamiento adecuado. Si alguno de estos componentes está defectuoso, externa o internamente, también pueden causar grandes fugas de vacío. Un buen ejemplo de este componente es el servofreno de su vehículo.
4. Convertidor catalítico defectuoso: un convertidor catalítico (CAT) defectuoso puede ser responsable de las altas emisiones de HC, CO y NOx. El convertidor catalítico, comúnmente conocido como CAT, es un componente diseñado para continuar el proceso de combustión dentro de sí mismo y emitir emisiones más completamente quemadas y menos dañinas que contienen gases de escape. La forma más precisa de averiguar si el CAT de su vehículo funciona de manera eficiente es mediante el uso de un analizador de gases de escape. Desafortunadamente, esta herramienta es bastante cara. La prueba del CAT debe realizarse en una estación de reparación de revisión de smog.
Algunos síntomas obvios de un CAT defectuoso podrían ser los siguientes:
a. Pérdida importante de potencia por encima de 15-25 mph. Esto puede ser una indicación de que el convertidor catalítico está obstruido y restringe el flujo de escape.
b. Fuerte olor a azufre o a huevo podrido que emana del escape en un vehículo que por lo demás funciona bien. Esto puede ser una indicación de que el convertidor catalítico no está quemando el combustible por completo, sino que lo almacena y luego lo libera como sulfuro de hidrógeno.
c. Fuerte traqueteo que se escucha desde el interior del CAT. Esto puede indicar un sustrato de convertidor catalítico roto. Es posible que desee asegurarse de que este sonido no se deba a componentes de escape sueltos, es decir, bridas de silenciador rotas, tubos de escape sueltos o agrietados, colector de escape suelto o agrietado.
5. Componentes de inyección de aire defectuosos: una bomba de smog defectuosa y los componentes relacionados del sistema de emisiones causarán altos HC. El sistema de inyección de aire está diseñado para introducir oxígeno adicional, después del sistema de medición, en el escape del motor cuando sale del colector de escape, o inmediatamente antes de que entre en el convertidor catalítico; quemando así por completo cualquier combustible restante (HC) en el escape.

6. Baja compresión del cilindro: esta falla es uno de los problemas menos comunes que causan altos HC que encontramos. Las razones por las que un motor puede tener poca o ninguna compresión en uno o más de sus cilindros pueden incluir cosas como válvula(s) de admisión o escape quemada(s), guías y/o sellos de válvula defectuosos, anillos de pistón defectuosos y junta(s) de culata quemada(s). Una prueba de compresión de cilindro húmedo/seco diagnosticará esta falla. Muy a menudo, si existe tal problema, será muy evidente. Debería notar un ralentí brusco.
 
#9 ·
Los míos eran como los tuyos, defectuosos. Nuevo pistón de control de aceite, aros de pistón rehechos, el motor rehecho y ahora todo muy bajo de nuevo, después de reemplazar algunas piezas como sensores 02 y respiraderos, etc., ya que pensé que no podían ser los aros ya que acababa de poner unos nuevos, lección aprendida, mi primera sensación fueron esos malditos aros de pistón, a veces el peor de los casos es justo eso.
 
#15 ·
los míos eran como los tuyos, anillos de pistón de control de aceite nuevos defectuosos, el motor fue rehecho y ahora todo muy bajo de nuevo, después de reemplazar algunas piezas como sensores 02 y respiraderos, etc., ya que pensé que no podían ser los anillos ya que acababa de instalar unos nuevos, lección aprendida, mi primera sensación fueron esos malditos anillos de pistón, a veces el peor de los casos es solo eso
Hola Mike, ¿reparaste todo el motor o solo los anillos de pistón y los sellos de vástago de válvula? Gracias
 
#10 ·
También hay que revisar la cadena de distribución
 
#11 · (Edited)
Llevé el coche a mi taller local ayer para leer los códigos de fallo:
Su herramienta de escaneo mostró tres códigos, dos de los cuales están relacionados:

Sensor de O2 pre-cat (upstream): plausibilidad
Código 10946 (BMW 2AC2)
Código 10947 (BMW 2AC3)

Sensor MAP: plausibilidad
Código 11111 (BMW 2B67)

No tengo mucha información, pero los códigos del sensor de O2 podrían significar mezcla de combustible pobre (no pude encontrar una fuente confiable). O tal vez el sensor de O2 esté defectuoso. En cualquier caso, tendré que verificarlo antes de empezar a reemplazar piezas.

¿Alguien tiene una lista completa de códigos de fallo de BMW? Mis códigos no están en esta lista.
 
#12 ·
Sensor de O2 pre-cat (aguas arriba): la plausibilidad puede ser causada por muchas cosas, los sensores de O2 son una de ellas, pero su código dice plausibilidad, lo que para mí significa que está funcionando pero detectando problemas de otro lugar,,, cuando el coche está en ralentí, se establece como bucle abierto cuando está caliente, es decir, un mapa de ralentí preestablecido donde el sensor MAP, el sensor de temperatura y el cuerpo del acelerador funcionan como uno para mantener una mezcla aire-combustible establecida para permanecer en ralentí, cuando se pisa el acelerador, la ECU cambia a bucle cerrado,,, el bucle cerrado se hace cargo de la mezcla aire-combustible del motor,,, las cosas que afectan esto gravemente son, la quema de aceite, las fugas de aire, la restricción de entrada, es decir, coches turbo, las válvulas de admisión con carbono, el inyector defectuoso con fugas o obstruido, todo afecta al funcionamiento,,, he estado trabajando en estas fallas durante años e incluso yo a veces llego a un punto en el que tengo que admitirlo,,, a menos que tenga un buen sensor en primer lugar, es muy difícil señalar algunos de estos problemas,,, ya que un sensor de O2 puede funcionar pero sus parámetros pueden ser defectuosos bajo algunas temperaturas o condiciones y parecer funcionar,,, acabo de tener eso en uno, el mismo problema, el ralentí estaba por todas partes, causó un problema como el sensor MAP, lo reemplacé, ayudó pero no lo curó, resultó ser posiblemente un sensor de O2 de gato que había escaneado y estaba funcionando, pero no a los voltajes correctos, los sensores de O2 son muy comunes en estos motores ya que funcionan calientes y queman aceite, esto los ralentiza y los obstruye,,, con los nuevos sensores, empiezas por saber que están funcionando correctamente y aquí es donde los motores obtienen todos sus datos para funcionar correctamente en la mezcla correcta,,, común también es la tapa de balancines que causa un funcionamiento pobre, desenchufa el tubo al colector de admisión, mira si funciona mejor, sí, reemplázalo, podrían ser algunos componentes que se suman para que funcione mal de todo tipo de maneras, las alegrías de los motores Prince y las emisiones
 
#14 ·
Reviso esa lista todo el tiempo con ellos. Los dos elementos principales que deben tratarse como un kilometraje y si el automóvil tuvo una vida dura o quema aceite son los sensores 02. Todo lo que hacen estos motores se basa en lo que esos sensores captan y le dicen a la ECU qué aire y combustible se necesitan, etc., y la cadena de distribución también debe ser correcta, ya que eso también lo afectará negativamente.
 
#17 ·
También pienso en hacer ese trabajo. Esperando que la culata, el bloque motor y los pistones estén bien. Aunque el motor ahora funciona bien... pero estoy seguro de que no por mucho tiempo. Tiene 147000 km.
¿Por 3 piezas te refieres al anillo de control de aceite de 3 piezas? Lamento molestar, no entiendo mucho, no soy mecánico. 😬
 
#18 ·
Pienso en hacer ese trabajo también. Esperando que la culata, el bloque motor y los pistones estén bien. Aunque el motor ahora funciona bien... pero estoy seguro de que no por mucho tiempo. Tiene 147000 km.
¿Por 3 piezas te refieres al anillo de control de aceite de 3 piezas? Lo siento por molestar, no entiendo mucho, no soy mecánico. 😬
BMW en los motores de fábrica utiliza un anillo de pistón de control de aceite inferior de una pieza, está hecho de nailon recubierto y metal recubierto y están bien para 80-100k cuando los orificios no están muy desgastados, el problema es que cuando se hace una renovación de estos motores, los orificios serán muy ligeramente ovalados y estos anillos no se asientan tan bien como un anillo de pistón de metal sólido en el juego de anillos inferior, es decir, evitan que el aceite pase a los anillos de compresión como tal, por lo que los mejores anillos de metal sólido mantienen mejor su forma y sellan mejor durante más tiempo, he descubierto, por lo que ahora uso estos juegos de anillos en todo lo que reconstruyo, ya que puedo ajustar los huecos a 180 grados de distancia y son simplemente mejores en comparación con el tipo de fábrica de plástico,,

abajo fotos de anillos de aceite de 3 piezas

280955
 
#19 ·
definitivamente no me molesta
 
#20 ·
#21 ·
¡Muchas gracias! Ahora entiendo.
¿Necesito comprar estos? como escribiste en algún lugar antes.
sí, definitivamente la mejor opción, simplemente no fuerces los pistones hacia los cilindros, mucho aceite espeso y empuja suavemente, uso un mango de martillo de madera primero para empujarlos ligeramente hacia adentro y hacia abajo del orificio, ajusta el cigüeñal en la parte inferior del balanceo donde puedes alcanzar los pernos, coloca el cojinete superior antes de empujar el pistón, hace que el trabajo sea más fácil, hago 1 y 4 y luego giro el cigüeñal y luego hago 2 y 3 ya que están en la misma carrera.
 
#22 ·
#23 · (Edited)
Gracias por proporcionar toda esta información de forma gratuita. Aquí, donde estoy, muchos talleres ni siquiera quieren reconstruir estos motores; así que estoy tratando de obtener la mayor cantidad de conocimiento posible. No lo renovaré yo mismo; no tengo herramientas, ni espacio, ni conocimientos suficientes; y estos necesitan conocimientos específicos, al parecer. Le pediré a mi mecánico que reemplace todos los pernos que me dijiste, la junta de la culata y los anillos del pistón. Me dijeron que reemplazar las válvulas del vástago de la válvula también es un problema en estos; ¿es posible reemplazar los vástagos de la válvula sin tocar nada más en la culata?