Oui, ils font tous ça, et encore plus quand le moteur est usé. Si de l'huile brûle, les joints de queue de soupape sont également courants, même sur les nouveaux moteurs. Ils utilisent des segments de piston en plastique recouvert de métal et ce sont tous des déchets.

 

Il est possible que le diaphragme en caoutchouc/PCV soit déchiré. Il est situé sous le couvercle à droite de la connexion sur le cache-culbuteurs. Il est extrêmement difficile à retirer sans casser une ou plusieurs des languettes délicates qui maintiennent le petit couvercle. Vous ne pouvez accéder qu'à deux des languettes avec un outil pour les libérer, mais il est possible de l'enlever avec une grande délicatesse. Vous pouvez également trouver un diaphragme de remplacement et le couvercle sur Ebay pour pas cher (ne vous laissez pas convaincre de remplacer tout le cache-culbuteurs à grands frais). Lorsque le diaphragme est déchiré, vous auriez une consommation d'huile excessive et de la fumée, et peut-être même un code d'erreur, votre moteur pourrait ne pas tourner au ralenti de manière stable et la puissance serait réduite. Si vous inspectez le diaphragme (et j'aurais le couvercle et la pièce de rechange à portée de main avant d'essayer de retirer le couvercle PCV au cas où je le casserais) et qu'il n'y a pas de déchirure, alors il se passe autre chose.

 

kit ci-dessous

Pardon our interruption...

ou le couvercle de rechange neuf le moins cher que j'ai utilisé quelques-uns de ceux-ci maintenant et qui fonctionnent bien

Pardon our interruption...

les originaux sont proches de 400 £ neufs,
si la voiture tourne bien au ralenti, la soupape pcv va bien, ils poussent tous de l'huile par l'évent, c'est une chose normale, ce que vous pourriez faire est d'installer un récupérateur d'huile si la fumée est excessive, cela dit, quand ils fument, il est plus probable qu'il s'agisse d'un moteur usé ou de joints de tige, etc., aussi s'il fume de l'évent en poussant trop d'huile dans le pcv et l'admission, il respire probablement trop de blow past sur les segments de piston, si cela vaut la peine de mettre une boîte de seafoam dans l'huile et de la faire tourner pendant 100 miles, cela fera quelques choses, nettoiera toute la crasse affectant les segments d'huile sur les pistons et l'huile de retour à l'intérieur, aidera également à décomposer le glaçage sur les alésages, c'est-à-dire que l'utilisation d'huile entièrement synthétique a tendance à provoquer plus de glaçage, cela permet à plus de blow past car les segments ne s'enfoncent pas pour sceller, d'où l'utilisation d'une huile minérale pour casser beaucoup de moteurs, si les joints de tige, cela aidera à éliminer la crasse des joints, cela pourrait valoir la peine lors du changement d'huile et du filtre d'ajouter un peu d'anti-fuite pour les joints de tige de soupape dans l'huile, cela sent les caoutchoucs,

 

Merci, @mike1967 et @Scudder. J'ai effectivement remplacé le diaphragme il y a quelques jours parce que je n'étais pas sûr qu'il fuyait (ce n'était pas le cas). Cette huile va-t-elle directement dans le collecteur d'admission, ou y a-t-il une forme de filtre entre les deux ?

J'ai commandé quelques bouteilles de Seafoam, mais je dois trouver la cause avant de nettoyer le moteur. La voiture manque de puissance à froid. Mon kilométrage est également horrible... je vais devoir vérifier les injecteurs.

 

Oui, l'évent sur ceux-ci entre directement sous le port d'admission numéro 4 sur la culasse, c'est-à-dire que le numéro 4 n'est pas là où vous pensez qu'il est, sur ces moteurs, le cylindre numéro 1 est l'extrémité de la boîte de vitesses et le numéro 4 est l'extrémité de la poulie avant de la pompe à eau, sur les voitures turbo, l'évent affecte les numéros 1 et 2 où il purge l'huile vers le collecteur d'admission, s'il pousse beaucoup d'huile à travers le tuyau d'évent, cela pourrait être dû à une pression élevée du carter provenant de segments de piston usés ou d'alésages vitrifiés, car les huiles entièrement synthétiques en sont plus la cause que les huiles minérales, j'ai constaté que le Seafoam peut inverser cela dans une certaine mesure, mais ne remplacera pas les segments de piston manquants en métal, c'est-à-dire s'ils sont usés, c'est l'une de celles qui le règlent ou non et si ce n'est pas le cas, au moins on saura que c'est un travail de moteur plutôt que de perdre du temps à remplacer des choses qui n'en ont pas besoin, le lien ci-dessous est un test incontournable pour être sûr car ces moteurs doivent avoir une certaine pression pour bien fonctionner

croyez-moi, je viens de passer par là avec le mien après une reconstruction et j'ai utilisé les derniers segments de piston, il s'est avéré que les segments racleurs d'huile qui étaient recouverts de métal plastique étaient de la merde et le carter aussi lors du fonctionnement en roue libre, le fait de régler les bons segments de piston l'a réparé.

 

Merci pour votre description détaillée, Mike. Je vais bientôt faire un test de fuite.

J'ai branché un analyseur de gaz d'échappement sur le tuyau d'échappement - la même machine utilisée lors des inspections d'émissions. Le rapport de diagnostic que j'ai obtenu indique une fuite de vide dans l'admission. Les chiffres d'émission sont apparemment très élevés (voir pièce jointe).

 

Quelles sont les causes d'une forte teneur en hydrocarbures (HC) ? Vous trouverez ci-dessous les défaillances courantes qui sont susceptibles de produire une forte teneur en hydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont essentiellement du carburant brut, également appelé essence. Des émissions élevées d'hydrocarbures (HC) sont presque toujours le signe d'une mauvaise inflammation du carburant. Cependant, ce n'est pas toujours le système d'allumage du moteur qui est responsable des émissions élevées d'hydrocarbures. Lisez ce qui suit. 1. Mauvais calage de l'allumage - Le calage de l'allumage du moteur est mesuré en degrés avant ou après le point mort haut (PMH). Un exemple de défaillance du calage de l'allumage serait le cas où le calage de l'allumage d'un moteur doit être réglé à 10 degrés avant le point mort haut (BTDC) et est au lieu de cela réglé à 15 degrés BTDC. Ce défaut entraînera non seulement un "échec fonctionnel" au contrôle antipollution, mais augmentera également les émissions d'hydrocarbures (HC). La Californie autorise un écart de 3 degrés +/- par rapport au réglage requis par le fabricant. Remarque : les véhicules de modèle récent peuvent ne pas avoir de distributeur, et aucun réglage de calage ne sera donc nécessaire. Sur ces moteurs, le calage est contrôlé électroniquement par l'ECU (Engine Control Unit). 2. Composants d'allumage défectueux Le système d'allumage de votre véhicule se compose de la ou des bobines d'allumage, du distributeur*, du capuchon de distributeur*, du rotor de distributeur*, des fils d'allumage et des bougies d'allumage. Si l'un de ces composants est défectueux, le moteur produira des hydrocarbures élevés. Une raison courante pour laquelle les composants d'allumage fonctionnent mal est due à l'accumulation de carbone. Une haute tension d'allumage traversant les poches d'air à l'intérieur de ces composants forme du carbone. Le carbone agit comme un isolant entre les chemins de l'électricité, diminuant l'énergie requise au niveau de la bougie d'allumage pour enflammer correctement le mélange air/carburant dans les chambres de combustion. *Les moteurs sans distributeur ne possèdent pas ces composants.

Contrôle antipollution régulier Station antipollution STAR Réparation du contrôle antipollution​ Mile :​ 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 30 Quel type dois-je choisir ?​ ​ ​ Liens connexes : Échec des émissions élevées de HC Échec des émissions élevées de CO Échec des émissions élevées de NO

3. Mélange de carburant pauvre - Toute condition qui amènera de l'air non mesuré à pénétrer dans le collecteur d'admission, et finalement dans les chambres de combustion, provoquera des hydrocarbures élevés (HC). Cette condition est appelée raté pauvre. Des défauts tels que des fuites de vide et des fuites de joints provoqueront des mélanges air/carburant pauvres. Les tuyaux de dépression cassés, déconnectés ou mal acheminés feront de même. Il est également important de noter que de nombreux composants du moteur dépendent du vide du moteur pour un fonctionnement correct. Si l'un de ces composants est défectueux, extérieurement ou intérieurement, il peut également provoquer d'importantes fuites de vide. Un bon exemple d'un tel composant est le servofrein de votre véhicule. 4. Convertisseur catalytique défectueux - Un convertisseur catalytique (CAT) défectueux peut être responsable des émissions élevées de HC, de CO et de NOx. Le convertisseur catalytique, communément appelé CAT, est un composant conçu pour poursuivre le processus de combustion en lui-même et émettre des émissions plus complètement brûlées et moins nocives contenant des gaz d'échappement. Le moyen le plus précis de savoir si le CAT de votre véhicule fonctionne efficacement consiste à utiliser un analyseur de gaz d'échappement. Malheureusement, cet outil est assez cher. Le test du CAT doit être effectué dans un poste de réparation de contrôle antipollution. Certains symptômes évidents d'un mauvais CAT pourraient être les suivants : a. Perte de puissance importante au-delà de 15 à 25 mph. Cela peut indiquer que le convertisseur catalytique est bouché et restreint le débit des gaz d'échappement. b. Forte odeur de soufre ou d'œuf pourri émise par l'échappement sur un véhicule par ailleurs en bon état de marche. Cela peut indiquer que le convertisseur catalytique ne brûle pas complètement le carburant, mais le stocke, puis le libère sous forme de sulfure d'hydrogène. c. Fort bruit de hochet provenant de l'intérieur du CAT. Cela peut indiquer un substrat de convertisseur catalytique cassé. Vous voudrez peut-être vous assurer que ce son n'est pas dû à des composants d'échappement desserrés, c'est-à-dire des brides de silencieux cassées, des tuyaux d'échappement desserrés ou fissurés, un collecteur d'échappement desserré ou fissuré. 5. Composants d'injection d'air défectueux - Une pompe à smog défectueuse et les composants connexes du système d'émission provoqueront des HC élevés. Le système d'injection d'air est conçu pour introduire de l'oxygène supplémentaire, après le système de dosage, dans l'échappement du moteur lorsqu'il sort du collecteur d'échappement, ou juste avant qu'il n'entre dans le convertisseur catalytique ; brûlant ainsi complètement tout le carburant restant (HC) dans l'échappement. 6. Faible compression des cylindres - Ce défaut est l'un des problèmes les moins courants causant des HC élevés que nous rencontrons. Les raisons pour lesquelles un moteur peut avoir une faible compression ou aucune compression dans un ou plusieurs de ses cylindres peuvent inclure des éléments tels que des soupapes d'admission ou d'échappement brûlées, des guides et/ou des joints de soupape défectueux, des segments de piston défectueux et des joints de culasse brûlés. Un test de compression des cylindres humide/sec permettra de diagnostiquer ce défaut. Le plus souvent, si un tel problème existe, il sera très apparent. Vous devriez remarquer un ralenti irrégulier.

 

Les miens étaient comme les vôtres, défectueux. Nouveau piston de contrôle d'huile, segments de piston refaits, le moteur refait et maintenant tout est à nouveau très bas, après avoir remplacé quelques pièces comme les capteurs 02 et les reniflards, etc., car je pensais que ce ne pouvaient pas être les segments car je venais d'en monter des neufs, leçon apprise, mon tout premier sentiment était ces fichus segments de piston, parfois le pire des cas est juste ça.

 

les miens étaient comme les vôtres, de nouveaux segments de piston de contrôle d'huile défectueux, le moteur a été refait et maintenant tout est à nouveau très bas, après avoir remplacé quelques pièces comme les capteurs 02 et les reniflards, etc. car je pensais que ce ne pouvaient pas être les segments car je venais d'en monter des neufs, leçon apprise, mon tout premier sentiment était ces fichus segments de piston, parfois le pire des cas est juste ça

Salut Mike, as-tu refait tout le moteur ou seulement les segments de piston et les joints de queue de soupape ? Merci

 

Il faut absolument faire vérifier la chaîne de distribution

 

J'ai emmené la voiture chez mon garagiste hier pour lire les codes défauts :
Leur outil de diagnostic a affiché trois codes, dont deux sont liés :

Capteur O2 pré-catalyseur (en amont) : plausibilité
Code 10946 (BMW 2AC2)
Code 10947 (BMW 2AC3)

Capteur MAP : plausibilité
Code 11111 (BMW 2B67)

Je n'ai pas beaucoup d'éléments, mais les codes du capteur O2 pourraient signifier un mélange air-carburant pauvre (je n'ai pas trouvé de source fiable). Ou peut-être que le capteur O2 est défectueux. Dans tous les cas, je devrai le vérifier avant de commencer à remplacer des pièces.

Quelqu'un a-t-il une liste complète des codes défauts BMW ? Mes codes ne sont pas sur cette liste.

 

Capteur O2 (en amont) pré-catalyseur : la plausibilité peut être causée par beaucoup de choses, les capteurs O2 en étant une, mais votre code dit plausibilité, ce qui pour moi signifie qu'il fonctionne mais détecte des problèmes venant d'ailleurs,,, lorsque la voiture est au ralenti, elle se règle en boucle ouverte lorsqu'elle est chaude, c'est-à-dire une cartographie de ralenti prédéfinie où le capteur de pression absolue, le capteur de température et le corps de papillon fonctionnent ensemble pour maintenir un mélange air-carburant défini pour rester au ralenti, lorsque l'accélérateur est enfoncé, l'ECU passe en boucle fermée,,, la boucle fermée prend alors le contrôle du mélange air-carburant du moteur,,, les choses qui affectent cela gravement sont, la combustion d'huile, les fuites d'air, la restriction d'admission, c'est-à-dire les voitures turbo, les soupapes d'admission encrassées, l'injecteur défectueux qui fuit ou est bouché, tout cela affecte le fonctionnement,,, je travaille sur ces défauts depuis des années et même moi, j'arrive parfois à un point où je dois l'admettre,,, à moins d'avoir un bon capteur en premier lieu, il est très difficile de cerner certains de ces problèmes,,, car un capteur O2 peut fonctionner mais ses paramètres peuvent être défectueux à certaines températures ou conditions et sembler fonctionner,,, je viens d'avoir ça sur un, même problème, le ralenti était complètement déréglé, a causé un problème comme votre capteur de pression absolue, l'a remplacé, ça a aidé mais ça n'a pas guéri, s'est avéré être un capteur O2 de catalyseur possible que j'avais scanné et qui fonctionnait, mais pas aux bonnes tensions, les capteurs O2 sont très courants sur ces moteurs car ils fonctionnent à chaud et brûlent de l'huile, ce qui les ralentit et les encrasse,,, avec de nouveaux capteurs, vous partez du principe qu'ils fonctionnent correctement et c'est là que les moteurs obtiennent toutes leurs données pour fonctionner correctement au bon mélange,,, courant est également le cache-culbuteurs qui provoque un fonctionnement pauvre, débranchez le tuyau du collecteur d'admission, voyez si ça marche mieux, oui, remplacez-le, il peut y avoir quelques composants qui s'additionnent pour le faire mal fonctionner de toutes sortes de façons, les joies des moteurs Prince et des émissions

 

Oui, vous avez raison, on a parfois l'impression de chercher une aiguille dans une botte de foin.

En ce moment, je pense que ce sont les causes les plus probables, dans l'ordre :

• Fuite de vide (la voiture a même un léger ralenti instable)
• Cache-culbuteurs
• Injecteurs de carburant
• Bougie(s) d'allumage
• Capteur MAP défectueux
• Sonde O2 défectueuse

Merci encore, Mike.

 

Je passe en revue cette liste tout le temps avec eux. Les deux principaux éléments qui doivent être traités comme un kilométrage et si la voiture a eu une vie difficile ou brûle de l'huile sont les capteurs 02. Tout ce que font ces moteurs est basé sur ce que ces capteurs détectent et disent à l'ECU quel air et carburant sont nécessaires, etc., et la chaîne de distribution doit également être correcte, car cela aura également un mauvais effet.

 

Je pense aussi à faire ce travail. En espérant que la culasse, le bloc moteur et les pistons soient en bon état. Bien que le moteur fonctionne bien maintenant... mais je suis sûr que ce ne sera pas pour longtemps. Il a 147000 km.
Par 3 pièces, vous voulez dire un segment racleur d'huile en 3 parties ? Je suis désolé de vous embêter, je ne comprends pas grand-chose, je ne suis pas mécanicien. 😬

 

Je pense aussi à faire ce travail. J'espère que la culasse, le bloc moteur et les pistons sont en bon état. Bien que le moteur fonctionne bien maintenant... mais je suis sûr que ce ne sera pas pour longtemps. Il a 147000 km.
Par 3 pièces, vous voulez dire un segment racleur d'huile en 3 pièces ? Je suis désolé de vous embêter, je ne comprends pas grand-chose, je ne suis pas mécanicien. 😬

BMW utilise sur les moteurs d'usine un segment de piston de contrôle d'huile inférieur en une seule pièce, il est fait de nylon enduit et de métal enduit et est bon pour 80-100k lorsque les alésages ne sont pas très usés, le problème est que lorsque vous faites une remise à neuf de ces moteurs, les alésages seront très légèrement ovales et ces segments ne s'adaptent pas aussi bien qu'un segment de piston en métal massif sur le jeu de segments inférieur, c'est-à-dire qu'ils empêchent l'huile de passer aux segments de compression, en tant que tels, les meilleurs segments en métal massif conservent mieux leur forme et scellent mieux plus longtemps, j'ai constaté, c'est pourquoi j'utilise maintenant ces jeux de segments dans tout ce que je reconstruis, car on peut régler les jeux à 180 degrés l'un de l'autre et ils sont tout simplement meilleurs par rapport au type d'usine en plastique,,

ci-dessous photos de segments d'huile en 3 parties

 

ne me dérange absolument pas

 

Merci beaucoup !! Je comprends maintenant.
Dois-je acheter ceux-ci ? comme je l'ai vu quelque part auparavant.

Set of Piston Rings for Mini Cooper & Cooper S 1.4 & 1.6 16v N12, N14, N16 & N18 | eBay

Engine Codes: N12 B14 A, N12 B16 A, N14 B16 A, N14 B16 C, N16 B16 A, N18 B16 A, N18 B16 C. Engine Codes N12 B14 A N12 B16 A N14 B16 A N14 B16 C N16 B16 A N18 B16 A N18 B16 C. Mini 1.4 & 1.6 16v Cooper & Cooper S.

www.ebay.com

 

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oui, certainement la meilleure option, ne forcez pas les pistons dans les cylindres, beaucoup d'huile épaisse et poussez doucement, j'utilise d'abord un manche de marteau en bois pour les pousser légèrement dans et vers le bas de l'alésage, réglez le vilebrequin en bas de la course où vous pouvez atteindre les boulons, montez le palier supérieur avant de pousser le piston, cela facilite le travail, je fais 1 et 4 puis je fais tourner le vilebrequin puis je fais 2 et 3 car ils sont sur la même course.

 

Lien ci-dessous vers le meilleur outil de compression que j'aie jamais acheté, encore meilleur que celui à 60 £ que j'ai.

Draper Piston Ring Compressor Tool 60mm - 100mm Capacity Adjustable with Key 5010559518456 | eBay

Draper 51845 PRC60/100 60mm - 100mm Piston Ring Compressor. Capacity 60-100mm. Spring steel with steel adjusting key.

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Merci de fournir toutes ces informations gratuitement. Ici, où je suis, de nombreux garages ne veulent même pas reconstruire ces moteurs ; je cherche donc à acquérir le plus de connaissances possible. Je ne vais pas le remettre à neuf moi-même ; je n'ai ni outils, ni place, ni assez de connaissances ; et ceux-ci ont besoin d'un savoir-faire spécifique, semble-t-il. Je demanderai à mon mécanicien de remplacer tous les boulons que vous m'avez indiqués, le joint de culasse et les segments de piston. On m'a dit que remplacer les joints de queue de soupape pose également problème sur ceux-ci ; est-il possible de remplacer les queues de soupape sans toucher à quoi que ce soit d'autre sur la culasse ?

 

est-il possible de remplacer les joints de queue de soupape sans toucher à quoi que ce soit d'autre sur la culasse ?

Non.

Arbres à cames sortis au minimum juste pour accéder aux ressorts/tiges de soupape.

Les joints eux-mêmes ne sont pas un gros travail, y accéder l'est.....

 

Qu'avez-vous utilisé pour décrocher ça ?